Efectivamente estimado Ricardo Limón-Moín se posiciona desde hace mucho tiempo entre los diez mayores puertos latinoamericanos y según el año ha llegado incluso al séptimo puesto. Como bien dice Chuck el auge exportador costarricense es responsable de gran parte del movimiento de nuestra principal terminal portuaria, pues el país es el mayor exportador de todo el istmo centroamericano (incluyendo el banano del cual Costa Rica es segundo exportador mundial), a lo que se suma que algunas de las exportaciones e importaciones de Nicaragua se efectúan por Limón ya que ese país no cuenta con puertos adecuados en su litoral Caribe y la comunicación entre Managua y su costa caribeña es de difícil acceso por lo que los costos serían mayores. Incluso algunas exportaciones agrícolas de la limítrofe provincia de Bocas del Toro en Panamá llegan a realizarse por Puerto Limón también por factores de comunicación interna.
No se debe olvidar tampoco que el Complejo Petroquímico de Moín recibe la totalidad de las importaciones de hidrocarburos del país por estar allí precisamente la refinería de petróleo además de la vocación turística de la Terminal de Cruceros de Limón, que acaba de recibir por cierto la distinción de mejor destino mundial de cruceros y mejores guías.
En el actual año 2007, la empresa estatal encargada de la administración y desarrollo portuario de Limón-Moín (JAPDEVA) estará invirtiendo en la modernización, compra de grúas, montacargas (actualmente cuenta con 61), stradler carrier nuevos, y otros por un monto de más de USD 20 millones (de un total de USD 70 millones en los
próximos cuatro años) a la espera de la ansiada construcción del megapuerto que debe comenzar en 2009. Actualmente se rumorea que firmas de Alemania, España, Holanda, Canadá, EEUU, Brasil, Chile y Taiwán se muestran interesadas en participar en la licitación de este megapuerto.
Es sabido el proyecto de construcción de un megapuerto en Moín por parte del actual gobierno costarricense por lo que en el
próximo mes de octubre se abrirá la licitación pública para todas aquellas empresas interesadas en concursar para la construcción de tan importante obra que en su primera etapa tendrá un valor aproximado de USD 500 millones.
El plan pretende atraer al país mercadería que hoy deja dinero mientras hace escala en otros puertos de la región.
Según la administración Arias Sánchez, la gran atracción de inversiones que generaría el megapuerto es la llave del desarrollo económico en Limón.
Se trata de un proyecto de concesión de obra pública, con una docena de grúas pórticas (como mínimo) y ocho posiciones de atraque que operarían simultáneamente.
Tendría un millón de metros cuadrados en patios para albergar carga y mercadería que debe redistribuirse en otros puertos del continente.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes pretende licitar la obra a mediados del 2008, que la construcción empiece a principios del año siguiente y que entre en operaciones en el 2015.
Funcionaría bajo un esquema de concesión similar al que opera actualmente en puerto Caldera, Puntarenas.
La Sociedad Portuaria de Santander, una empresa pública española, ofreció hacer un listado de la infraestructura requerida para el megapuerto y redactar el cartel de concesión, que debe estar listo en octubre del 2008.
Francisco Javier del Olmo, presidente de la Sociedad, dijo que Limón reúne las condiciones geográficas idóneas para competir con los grandes puertos de transferencia en Panamá, Bahamas, Jamaica y Colombia.
Limón está en las rutas de grandes agencias navieras que trasiegan mercancías a Norteamérica, Europa, Asia y África. Estas compañías utilizan grandes barcos con capacidad para 4.000 contenedores.
Un “megacarrier” de ese tamaño no puede atracar en Limón, que solo tiene 11,5 metros de calado (profundidad).
En contraposición, el megapuerto tendría casi 15 metros de calado para recibir buques de 65.000 toneladas y más de 4.000 contenedores.
La ministra de Transportes, Karla González, dijo que estudios sobre el lecho marino costero determinarán el sitio idóneo para la obra. Una alternativa es construirlo a un lado del muelle de Moín o ampliar dichas instalaciones.
Por su parte, Francisco Javier del Olmo sostiene que si se aumenta el volumen de tráfico, mejorará la eficiencia del puerto.
Si ingresan más contenedores con destino a otros países de la región, aumentará la frecuencia en las rutas de las navieras y agilizará la exportación de productos desde Costa Rica.
El megapuerto costarricense competirá directamente con Manzanillo, en Panamá, que maneja casi dos millones de TEUS (contenedores de seis metros o 20 pies) y Freeport, en Bahamas, con más de un millón de TEUS.
Actualmente, Limón trasiega más de 765.672 contenedores anuales.
Walter Robinson Davis, presidente de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva), comentó que se pretende que los puertos de la provincia crezcan hasta alcanzar magnitudes similares a las de otras naciones costeras que manejan un mercado portuario entre cinco y seis veces mayor de lo que ofrece el país.
Se vislumbra que los muelles podrían crecer en más de 20 veces de su capacidad actual.
Robinson explicó que el muelle de transferencia es una terminal de contenedores de gran capacidad, que por su ubicación estratégica sirve de puerto de desembarque de contenedores que vienen de buques de gran tonelaje de otros puertos continentales para distribuirlos en buques de menor cantidad y viceversa. Los precios serán competitivos, al tiempo que la figura redundará en la creación de más empleos.
Añadió que Limón puede pasar de cargar y descargar 700 mil contenedores al año a dos millones de contenedores, pero que para ello se requerirá del megapuerto.
La modernización de los puertos limonenses actuales requiere de una inversión cercana a los $70 millones, cuyo tiempo estimado de fortalecimiento durará entre cuatro y cinco años.
Para 2007, Robinson detalló que se invertirán ¢5 mil millones en equipamiento -provenientes del superávit-, pues el equipo existente está obsoleto y entre las compras se prevé la adquisición de grúa pórtica, cabezales y un remolcador.
“Los puertos requieren de inversión para poder operar y el Gobierno autorizó aumentar el límite de gastos en ¢5 mil millones más. La modernización implica equipar con grúas, “stradler carrier” y otros. La infraestructura tiene que crecer, pues la actual no sirve ni para la producción nacional”, aseveró Robinson.
De prosperar las intenciones del Gobierno, la costa Atlántica del país contará con un megapuerto en un plazo no menor a seis a siete años.
El proyecto de concesión ofrecería 900 empleos nuevos, para operarios del puerto, transportistas y encargados de aduanas, patios y bodegas.
Cronograma de la obra
El Megapuerto tendría 14 metros de profundidad para atraer grandes buques de contenedores
2007
Octubre: listo el cartel de licitación
2008
Junio: adjudicado en concesión
2009
Inicio de la construcción del puerto
2015
Arranque de operaciones
Deficiencias de Puertos Latinoamericanos Análisis. La Comisión Económica para América Latina de la ONU hizo un diagnóstico sobre las limitaciones portuarias en Centroamérica y el Caribe.
Ineficiencia. La mayoría de los puertos son operados por empresas estatales, menos eficientes que las privadas.
Empleo. Estructura laboral anticuada, con exceso de mano de obra y en manos de monopolios.
Carencias. Insuficiente inversión en infraestructura.
Retraso. Bajo desarrollo del transporte y escasa competencia intraportuaria.
Restricciones. Problemas de transporte transfronterizo y baja especialización de tráficos, según se trate de contenedores o carga a granel.
Disociación. La mayoría de los puertos de la región tienen capacidad para atender buques menores a 4.000 contenedores. Sin embargo, la flota que se construye hoy apuesta a navíos superiores a los 4.000 contenedores
Fuentes consultadas: Japdeva, La Nación y La Prensa Libre.
Terminal de Cruceros y Muelle Alemán de Limón 
Complejo Portuario de Moín (incluye terminal petrolera) 
Complejo Portuario Moín 
Terminal de Cruceros de Limón