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SERVICIO URBANO: rehabilitación de ramales
 ¿Puede convertirse un servicio “metropolitano” en un servicio “urbano? La respuesta a este
interrogante es también: sí. Se puede. Cada una de las líneas ferroviarias descriptas atraviesan
importantes barrios de la ciudad. La solución es construir “paradores” en puntos estratégicos de la
ciudad para permitir el traslado desde, fundamentalmente, los barrios del Norte hacia el Centro.
A continuación realizamos un repaso de los principales barrios y zonas que son recorridos por
cada uno de los ramales en nuestra ciudad. En cada una de ellas se propone la construcción de un parador para que el tren proceda a subir y bajar pasajeros.
RAMAL F (desde el Norte) - Nuevo Barrio Punta Norte (en la zona están en proceso de habilitación 900 nuevas viviendas).
Aquí se encuentra muy cerca Cabaña Leiva
- Altos de Nogueras
- Zona del Jardín Botánico (Avenida Gorriti)
- Vecinales Progreso Pompeya Oeste y Nueva Pompeya
- Vecinal San José y Barrio Don Bosco (Avenida Facundo Zuviría)
- Vecinal Mayoraz (zona del Berna) y Este de la Vecinal Los Hornos
- Sur de las Vecinales Villa María Selva y Mayoraz, y al norte del Parque Federal (Zona del
Puente Negro en Aristóbulo del Valle)
- Sur de Vecinal Sargento Cabral y al Este de Fomento 9 de Julio
- Vecinal Candioti Norte y Sur de Sargento Cabral
- Zona detrás del Parque de la Locomotora
- Vecinal 7 Jefes
- Vecinal Candioti Sur
- Zona de la entrada al Puerto y la Terminal de Colectivos (Avenida Alem)
- Centro
RAMAL F2 (desde el Norte) - Barrios Yapeyú, San Agustín y Loyola
- Vecinal Estanislao López, Barrios Acería y Del Tránsito (entrada al Barrio Los Troncos)
- Vecinales Scarafía y Del Tránsito. Cerca se encuentra Los Troncos.
- Límites de las Vecinales Sarmiento, Ciudadela Norte e Hipódromo (Avenida Blas Parera)
- Vecinal Schneider, Suroeste de Los Hornos y Norte de Barranquitas (Avenida Peñaloza)
- Vecinales Barranquitas Este, Mariano Comas y Fomento 9 de Julio
- Vecinal Candioti Norte y Sur de Sargento Cabral
- Zona detrás del Parque de la Locomotora
- Vecinal 7 Jefes
- Vecinal Candioti Sur
- Zona de la entrada al Puerto y la Terminal de Colectivos (Avenida Alem)
- Centro
LINEA C (desde el Norte) - Barrio Altos del Valle
- Zona Callejón El Sable
- Guadalupe. Aquí se puede poner en valor la Estación Guadalupe que se encuentra en el límite
de las Vecinales Guadalupe Oeste, Guadalupe Este y Central Guadalupe
- Vecinal Villa La Setúbal. Aquí se puede poner en valor el Cabín Nº 5
- Barrio Sargento Cabral. Aquí se puede poner en valor el Cabín Nº 4
- Zona detrás del Parque de la Locomotora
- Vecinal 7 Jefes
- Vecinal Candioti Sur
- Zona de la entrada al Puerto y la Terminal de Colectivos (Avenida Alem)
- Centro
Hay que contemplar que el Ramal F1 proveniente de Santo Tomé ingresa a la ciudad a muy pocas cuadras de la Estación del Mitre y no tiene, prácticamente, “recorrido urbano”.
El proyecto de rehabilitación de las vías ferroviarias hacia el interior de la ciudad comprende dos
cuestiones más, que son muy importantes:
1- La rehabilitación del Ramal que une el Puerto con la Estación del Mitre, que recorre
la ciudad de manera circular, partiendo de dicha Estación y permitiendo la combinación con
las líneas férreas que van hacia el norte y hacia las ciudades del norte del área metropolitana.
Este Ramal conecta con los RAMALES F y F2 y la LÍNEA C. La propuesta es instrumentar un
pasaje combinado para realizar trasbordo al precio de la tarifa plana correspondiente. Este RAMAL conecta a los siguientes barrios (en cada uno puede funcionar un parador): - Estación del Mitre (al sur)
- Límite de las Vecinales Santa Rosa de Lima y Roma (pasando a una cuadra del Hospital de
Niños)
- Vecinales Villa del Parque, Villa Oculta y Barranquitas Sur
- Vecinal Barranquitas Este, Sur de Los Hornos y Fomento 9 de Julio. Aquí se puede realizar
una combinación con el Ramal F2.
- Sur de las Vecinales Jardín Mayoraz y Villa María Selva (zona del Puente Negro y Aristóbulo
del Valle). Aquí se puede realizar un combinación con el Ramal F.
- Sargento Cabral (Cabín Nº 4). Aquí se puede realizar una combinación con la Línea C.
En una última etapa de integración de los sistemas de transporte urbano en la ciudad, este Ramal es
muy útil para producir combinaciones con el sistema de colectivos ya que en su recorrido cruza
a todas las líneas urbanas de colectivos.
2- Al efecto de permitir un verdadero uso urbano del sistema propuesto es
necesario una prolongación de las vías que hoy ingresan al Puerto. Como puede apreciarse en los mapas adjuntos, todas las líneas terminan su recorrido en la
zona de Puerto, a la altura de calle 3 de Febrero. Sin embargo, en esa zona las vías pasan entre los
elevadores de granos y el río.
La propuesta que realizamos incluye la construcción de un desvío a la altura de calle Juan de
Garay y continuar un nuevo tendido junto al paredón hasta la calle 3 de Febrero, donde se instalaría
la Estación Terminal. Esto permitiría que el servicio brinde un acceso directo al Parque del Sur en cercanías de la Casa de Gobierno, el Centro Cívico y el casco histórico de la Ciudad.
VENTAJAS DEL SISTEMA METROPOLITANO-URBANO DE TRENES
Es necesario recalcar que este servicio de trenes metropolitano-urbano no reemplaza
al transporte urbano por colectivos: lo complementa y permite mejorar un sistema que hoy hace
crisis por todos lados y que no puede satisfacer todas las demandas de los vecinos de la Ciudad.
El proyecto prevé organizar una integración de ambos subsistemas, en cuanto a sus
recorridos y costo de boletos. Es necesario instrumentar un sistema de tarjetas compatibles con las
usadas por el sistema de colectivos.
Las ventajas de la implementación de este servicio metropolitano articulado con el servicio
urbano (con paradores en la ciudad), son las siguientes:
1- El costo del boleto sería menor al actual del colectivo.
2- Permitiría al sistema de colectivos “descomprimir” la necesidad de recorridos y unidades en
ciertas zonas de la ciudad (donde pasa el tren) para poder cubrir mejor otras.
3- Es un sistema más “limpio” desde el punto de vista medioambiental.
4- Se pueden implementar vagones especiales para el traslado de pasajeros con bicicletas (como
ocurre en la actualidad en el Gran Buenos Aires).
5- Algunos recorridos pueden realizarse en forma más rápida que con el colectivo.
VEHÍCULOS FERROVIARIOS
El Tren Urbano Metropolitano debe tener características más similares a las de un sistema tranviario que ferroviario, con paradas establecidas a distancias tales que lo transformen en un
sistema de utilidad para la población. Por esta razón, así como por el hecho de que han de moverse
dentro del casco urbano, en convivencia con otro tipo de vehículos y peatones, los vehículos
ferroviarios deberán contar con una rápida reacción para el arranque y frenado. Por ello, un tren
convencional, con locomotora y coches remolcados, no es la opción más adecuada.
La propuesta plantea utilizar vehículos que fueron diseñados para prestar servicio en ramales
con escasa densidad de tráfico, o bien donde fuese necesario hacer paradas frecuentes, comportándose muchas veces como ómnibus de vías: los coches motores diesel.
dentro del casco urbano, en convivencia con otro tipo de vehículos y peatones, los vehículos
ferroviarios deberán contar con una rápida reacción para el arranque y frenado. Por ello, un tren
convencional, con locomotora y coches remolcados, no es la opción más adecuada.
La propuesta plantea utilizar vehículos que fueron diseñados para prestar servicio en ramales
con escasa densidad de tráfico, o bien donde fuese necesario hacer paradas frecuentes, comportándose muchas veces como ómnibus de vías: los coches motores diesel.
Estos vehículos reúnen las cualidades de ser mucho más livianos que un tren convencional,
son ágiles y, al poseer cabina de comando en ambos extremos, evitan la necesidad de maniobras de
inversión de cabecera de locomotoras.
El Estado Nacional compró en el año 2005 un lote de 17 coches-motores dobles de trocha
angosta a los ferrocarriles de Portugal. Los vehículos datan de la década del 70 pero, debido al buen
trato que han tenido, se encuentran en perfecto estado. Además, tienen la particularidad de contar
con comodidades para 1ª y 2ª clase. Los mismos han sido otorgados en concesión a la empresa
Ferrovías, que opera los servicios locales en el llamado ramal Belgrano Norte, entre Retiro y Villa Rosa en cercanías de la ciudad de Pilar. Sin embargo, nunca han prestado servicio alguno desde su arribo.
CONSTRUCCIÓN DE PARADORES
Los paradores tendrán características similares a las de las garitas de espera de los colectivos
urbanos, tal vez un poco más amplias, para poder cobijar a mayor cantidad de pasajeros y con un
cartel que identifique el nombre de cada parada. Allí se expondrá un letrero indicador de los horarios
de pasada de los trenes en cada sentido.
Se deberá construir, además, un andén de longitud y altura suficientes para permitir el
cómodo ascenso y descenso de los pasajeros, atendiendo la posibilidad de desplazamiento de aquellas
personas con capacidad de movilidad reducida. Deberán estar debidamente iluminados y ser de fácil acceso desde las calles también.
En las cabeceras del ramal se deberán construir instalaciones para el personal de conducción
de los trenes, que cuenten con baños y la posibilidad de alojar allí al personal administrativo o de
supervisión de la empresa prestataria del servicio.
Como la ubicación propuesta para algunos paradores coincide con la existencia de antiguos
cabines de accionamiento de señales y cambios, éstos serán modificados, transformándolos en sala de
espera y la prestación de servicios de atención o venta. Por ejemplo, el Cabín Nº 4.
Otro ejemplo emblemático para recuperar es la denominada Estación Guadalupe. Aquí las
tareas de recuperación pueden exceder el uso meramente ferroviario y llevar adelante una verdadera
recuperación del patrimonio urbano. Las instalaciones de la Estación pueden utilizarse con fines
múltiples, incluso, como un espacio para la descentralización de actividades municipales.
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