BOGOTA | Guia de Proyectos & Construcciones

Usted sabe si le van a quitar esas rejas horribles que rodea al edificio??

EL PASAJE DEL METRO VALDRA LO MISMO QUE EL DE TRANSMILENIO.

La construcción de la primera línea del Metro de Bogotá deberá arrancar antes de que finalice el 2011, según el cronograma de la Alcaldía. La entrada al servicio de la primera línea sería hacia el año 2016.

Así lo reveló la Alcaldía de Bogotá en la discusión técnica con Planeación.

El Distrito defiende el recorrido de la línea, que parte de Kennedy y termina en la 127 con 11, pero validadores piden mirar a la Boyacá.

Cuando entre a operar la primera línea del metro de Bogotá hacia el 2016, según los planes del alcalde Samuel Moreno, el tiquete que paguen los pasajeros no podrá ser superior al que cancelen los usuarios de TransMilenio.

Por lo menos así lo acaba de dejar en claro la Alcaldía en las discusiones que suman tres meses con los expertos de los Andes y la U. Nacional.

Desde diciembre, y por encargo del Gobierno, ellos analizan los estudios del proyecto más importante de Moreno -realizados por el consorcio español Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona- con el fin de sugerirle a la Nación cómo financiar la megaobra, tasada en 4 billones de pesos.

La decisión sobre el tiquete buscaría evitar una competencia entre metro y TransMilenio, de cara al futuro.

¿Se cambiaría el recorrido?

En los documentos aportados por el Distrito a los validadores no sólo se ha hablado de tarifa, sino también de las razones por las cuales la primera línea del metro debe arrancar en el Portal de las Américas, en Kennedy, y finalizar en la calle 127 con carrera 11, en el norte de Bogotá, luego de recorrer el centro financiero y universitario de la ciudad.

Pese a las explicaciones, el Distrito no convence aún al equipo de los validadores. Incluso, los adscritos a la Universidad Nacional y al Ministerio de Transporte han sugerido que los trenes recorran la avenida Boyacá, pues señalan que en un futuro podría mover más pasajeros.

El tema no es de poca monta. El presidente Álvaro Uribe ha dicho que el Gobierno Nacional no otorgará un subsidio para financiar la operación del metro. Por esa razón, todos sus gastos deberán salir de lo que se recaude con la tarifa y la demanda (tal como ocurre en Medellín) y quizá echando mano de dineros que se consiguen con publicidad dentro del sistema y arriendo de locales, como ocurre en los grandes metros del mundo (París, Londres, Madrid, etc.).

'El occidente expandido'

La Boyacá, que conecta al sur con el norte, estaba en los planes prioritarios de TransMilenio, al igual que la troncal de la 68. Su potencial radica en lo que algunos expertos han llamado el 'occidente expandido' de la ciudad y sus proyecciones urbanísticas y demográficas en el mediano plazo. Lo que se ha visto en los últimos años, con la puesta en marcha de urbanizaciones y la construcción de hoteles y edificios multiservicios sobre la calle 26, es apenas una muestra de ello.

Pero las cifras del Distrito señalan que la línea escogida movería unos 4.000 pasajeros diarios más que la Boyacá (en total, entre 700.000 y 800.000).

Además, el gerente del metro, Camilo Zea, plantea que este trayecto es "fiscalmente responsable" y "garantizará el mayor impacto urbanístico" por recorrer la zona inmobiliaria más rica de Bogotá.

El plan es que el Distrito asegure recursos para financiar la megaobra mediante el cobro de plusvalías a aquellos predios que, por la llegada del metro, resulten valorizados.

En la defensa del trazado se habla del corredor oriental y se dice que, hacia el 2018, moverá 1'500.000 pasajeros al día.

TransMilenio por la 7a. absorbería 199.000 de ellos, y la troncal de la Caracas, unos 430.000. El restante iría en el metro que se proyecta. Pero la discusión con los validadores no ha sido fácil.

Aunque ellos firmaron una cláusula de confidencialidad y no hablan con la prensa, ha trascendido que los expertos de la Universidad de los Andes -entre ellos Jorge Acevedo y Juan Pablo Bocarejo- han insistido en la NECESIDAD DE TERMINAR TODAS LAS TRONCALES DE TRANSMILENIO, ANTES DE CONSTRUIR UN METRO.

En el grupo de expertos también están presentes Néstor Saénz, Iván Rodríguez, Paula Arias y Diego Hernández, expertos en temas de transporte de la Nacional y de los Andes.

El presidente Uribe les pidió recientemente agilizar las discusiones técnicas para poder expedir el documento Conpes -que asegura las vigencias y el aporte de la Nación- antes de su retiro de la Casa de Nariño, el 7 de agosto.

Pero si eso no llega a ocurrir, y la discusión sigue empantanada entre los técnicos, la Alcaldía y Planeación Nacional, el tiempo podría empezar a correr en contra del proyecto bandera del alcalde Moreno, con los riesgos que ello implica para su gobierno.

Aún faltan varias etapas claves, como la adjudicación de los diseños básicos, geotécnicos, ambientales, socioprediales y la que otorga finalmente la realización de los diseños definitivos y la construcción de la obra.

Por su naturaleza, estos procesos suelen ser lentos y, además, tendrán encima la vigilancia rigurosa del Banco Mundial, que no suele ser rápido al otorgar sus vistos buenos a las licitaciones, como se ha visto hasta ahora.

En medio de este panorama, ¿romperá el alcalde Moreno la primera piedra del metro antes de diciembre del 2011, tal como lo prometió? La pregunta está abierta.

'Discusiones finalizarían este mes'

¿Por qué el pasaje del metro va a ser igual que el de TransMilenio?

Básicamente para que un sistema no 'prede' al otro. Queremos que sean complementarios, con base en una igualdad de tarifa.

Con un pasaje similar al de TransMilenio, ¿se garantiza la sostenibilidad del metro?

Sí, y así lo hemos demostrado en los estudios. La operación de esta línea, por tener una carga de pasajeros tan alta, es autosostenible y no sólo a través de los tiquetes, que cubrirían el 96 por ciento de los gastos operacionales, sino con otros recursos que se obtendrían, como publicidad en el sistema.

¿Por qué hacer la línea sugerida por Sener y no tomar la idea de la Boyacá?

Las soluciones de transporte no deben ser solamente para mover personas, sino son oportunidades urbanísticas y de allí se puede extraer buena parte de la financiación de la infraestructura del metro. La Boyacá tiene un potencial menor, porque no pasa por el centro de la ciudad, que representa la mayor densidad poblacional y el mayor potencial urbanístico y financiero.

¿Hasta cuándo van a ir las discusiones con los validadores y con Planeación Nacional?

Esperamos que terminen este mes y que procedamos a redactar el Conpes.

YESID LANCHEROS
REDACTOR DE EL TIEMPO
yeslan@eltiempo.com.co


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Osea que si va hasta la 11 con 127, la primera linea ya no tendrá 24 kms de extensión sino 29 kms, 5 kms más.

De la Cll 100 a la 127, el recorrido será a nivel de superficie, por lo que en total la primera línea seria: 15 kms subterránea, 14 kms de superficie.

next!!