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Arrow ::Tren Urbano Metropolitano De Santa Fe::

TREN URBANO METROPOLITANO
Recuperemos el tren para Santa Fe

Propuesta elaborada sobre la base del Anteproyecto “Tren
Metropolitano” realizado por el Museo Ferroviario – Regional Santa
Fe.

Santa Fe, 15 de agosto de 2007.

PROPUESTA “Tren Urbano Metropolitano”
Recuperar el tren para Santa Fe

SITUACIÓN ACTUAL

En la década del ’90 se desmanteló la gran mayoría de las líneas ferroviarias que surcaban el
país en todas direcciones. Sólo se mantuvieron algunos ramales “más rentables”, como algunas líneas
que convergen en la Ciudad de Buenos Aires o las que la conectan con su vasta área metropolitana (el
Gran Buenos Aires).
Nuestra provincia resultó particularmente afectada por este proceso de desmantelamiento. Y
la ciudad de Santa Fe vio caer, durante esa triste década, uno de sus principales “motores” del
desarrollo.
La década del ‘70 vio desaparecer el importante área industrial que rodeaba nuestra ciudad,
que con la FIAT como empresa emblemática sirvió para potenciar el desarrollo y el empleo en nuestra
ciudad y región. La década del ‘80 vio por última vez un puerto activo, lleno de buques. Y la década
del ‘90 vio cómo se clausuraban los ramales ferroviarios y, en nuestra ciudad, cómo las Estaciones de
Tren del Belgrano y del Mitre pasaban a ser símbolos del abandono, la desidia y el atraso.
Los Ferrocarriles se desmantelaron por una decisión política de quienes gobernaban la Nación
en aquel momento:
el Presidente Menem y su proyecto privatista neoconservador.

Ese proyecto tuvo en nuestra ciudad ejecutores locales
. Por un lado, los gobiernos
provinciales y municipales que aceptaron en silencio semejante decisión, que sólo trajo más
desocupación en nuestra zona; y por otro lado, los representantes del Estado Nacional que, al frente
de lo que se dio en llamar ENABIEF (Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios), llevaron
adelante el desmantelamiento de las vías, de las Estaciones y se ocuparon de malvender los bienes
del ferrocarril.
Los resultados están a la vista: no sólo quedaron en la calle miles de personas que vivían del
ferrocarril, y que hicieron crecer a la ciudad, sino que Santa Fe vio caer uno de los motores
fundamentales de su desarrollo. Pero además este
desmantelamiento del ferrocarril sin
planificación
causó numerosos problemas urbanos. El deterioro, abandono y destrucción que han
sufrido las Estaciones del Mitre y, en particular, la del Belgrano, son ejemplos acabado de ello. Igual
destino tuvo la “Redonda” de Santa Fe Cambios. Asimismo, se generaron innumerables conflictos en
distintos barrios debido a que las tierras aledañas a las vías fueron mal utilizadas o en algunos casos
usurpadas, sin que el Municipio haga nada al respecto. Incluso hoy el gobierno municipal adolece de

políticas claras para recuperar los terrenos propios vinculados con el ferrocarril.

EL PROYECTO

La ciudad de Santa Fe está cruzada por vías en casi toda su extensión y siempre se consideró
esto como un obstáculo para su desarrollo y crecimiento urbano. En realidad, aunque la historia
demuestre que las vías dentro del ejido urbano efectivamente han delimitado muchos barrios en
distintos poblados, y se han constituido en “separadoras de poblaciones”, también se ha probado que
sirven para integrarla si se las aprovecha racionalmente como un medio alternativo de transporte,
como es el ferrocarril, de manera combinada con otros sistemas.
El caso más emblemático en nuestro país es el de la ciudad de Buenos Aires, donde los trenes
urbanos y suburbanos son parte irreemplazable del paisaje ciudadano. Allí no sólo conviven con la
vida urbana sino que alimentan y se alimentan de los otros subsistemas: colectivos, subterráneos,
taxis, remises.
En el interior del país, la única ciudad que también cuenta con un servicio de trenes
metropolitanos es Resistencia (Chaco). Pero, en la actualidad, son muchas las ciudades que se
encuentran abocadas a procesos de recuperación del ferrocarril como medio de transporte urbano o a
escala metropolitana.

La ciudad de Mendoza posee un avanzado proyecto para utilizar sus vías con un sistema ferrotranviario.
Varias ciudades del Alto Valle de Río Negro se han organizado para pedir al gobierno
nacional la reimplantación de trenes locales que unan ciudades cercanas al efecto de descongestionar
las rutas. En Tucumán y en Salta se están estudiando, también, algunas alternativas.
Dentro de nuestra misma provincia, la Ciudad de Rosario tiene en estudio la posibilidad de
reimplantar un sistema de tranvías (similar al caso de Mendoza), adquiriendo a un precio simbólico
unidades usadas, pero en excelentes condiciones, en diferentes ciudades de Alemania que han debido
renovar su parque tranviario.
Los santafesinos tuvimos como parte del paisaje urbano, por muchísimo años, al famoso tren
local a Laguna Paiva, que contaba con apeaderos y la Estación Guadalupe como paradas dentro del
caso urbano.

Objetivos de la Propuesta:

§
Recuperar el tren como servicio de transporte público

§
Mejorar el sistema de transporte en Santa Fe y zona metropolitana

§
Abaratar costos de boletos

§
Instrumentar pasajes combinados

§
Optimizar tiempos de traslado

§
Agilizar los acceso a la ciudad

§
Ciudar el medio ambiente


¿Se puede implementar un servicio de tren metropolitano en Santa Fe?

La respuesta es que sí se puede, en tanto se tenga una visión de transformación radical de la
ciudad y se esté dispuesto a recuperar, por etapas, al ferrocarril como medio válido de transporte.
Nuestra ciudad cuenta con una ventaja muy importante:
los diferentes ramales se abren

en forma de abanico, cruzando casi todo el casco urbano, tocando distintos puntos de
interés y populosas barriadas y conectando con importantes ciudades de nuestra área
metropolitana.
Como puede observarse en el mapa de la página siguiente, existen los siguientes ramales:

RAMAL F:
hacia Recreo y Nelson

RAMAL F1:
hacia Santo Tomé, Sauce Viejo, Desvío Arijón y Coronda

RAMAL F2:
hacia Empalme San Carlos, Esperanza y Rafaela

LINEA C:
hacia Ángel Gallardo, Monte Vera y Laguna Paiva.

Una red de trenes metropolitanos permitiría descongestionar los accesos a la ciudad y las
rutas que se encuentran dentro del Área Metropolitana.
Además, por una cuestión de costos, se convertiría en un servicio sumamente conveniente
para quienes pretendan trasladarse desde cualquier ciudad aledaña hacia Santa Fe. Incluso, para
algunos recorridos, se acortaría el tiempo de traslado ya que, en la actualidad, los accesos a la ciudad
se encuentran sumamente congestionados y producen importantes demoras para los viajes en
colectivos.

Esta
Red Metropolitana de Trenes es la que permite dar sustentabilidad a los recorridos

urbanos.
A su vez, los recorridos urbanos ayudan a sostener económicamente los recorridos
metropolitanos.

Dicho de otra manera
la sustentabilidad del sistema –fundamentalmente desde el punto
de vista económico– sólo es posible a partir de la integración de los dos “tipos” de recorridos que
incluye el sistema: el metropolitano y el urbano.
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SERVICIO URBANO: rehabilitación de ramales



¿Puede convertirse un servicio “metropolitano” en un servicio “urbano? La respuesta a este
interrogante es también: sí. Se puede. Cada una de las líneas ferroviarias descriptas atraviesan
importantes barrios de la ciudad. La solución es construir “paradores” en puntos estratégicos de la
ciudad para permitir el traslado desde, fundamentalmente, los barrios del Norte hacia el Centro.
A continuación realizamos un repaso de los principales barrios y zonas que son recorridos por
cada uno de los ramales en nuestra ciudad. En cada una de ellas se propone la construcción de un
parador para que el tren proceda a subir y bajar pasajeros.



RAMAL F (desde el Norte)
-
Nuevo Barrio Punta Norte (en la zona están en proceso de habilitación 900 nuevas viviendas).
Aquí se encuentra muy cerca Cabaña Leiva

- Altos de Nogueras
-
Zona del Jardín Botánico (Avenida Gorriti)

-
Vecinales Progreso Pompeya Oeste y Nueva Pompeya

-
Vecinal San José y Barrio Don Bosco (Avenida Facundo Zuviría)

-
Vecinal Mayoraz (zona del Berna) y Este de la Vecinal Los Hornos

-
Sur de las Vecinales Villa María Selva y Mayoraz, y al norte del Parque Federal (Zona del
Puente Negro en Aristóbulo del Valle)

-
Sur de Vecinal Sargento Cabral y al Este de Fomento 9 de Julio

-
Vecinal Candioti Norte y Sur de Sargento Cabral

-
Zona detrás del Parque de la Locomotora

-
Vecinal 7 Jefes

-
Vecinal Candioti Sur

-
Zona de la entrada al Puerto y la Terminal de Colectivos (Avenida Alem)

- Centro

RAMAL F2 (desde el Norte)
-
Barrios Yapeyú, San Agustín y Loyola

-
Vecinal Estanislao López, Barrios Acería y Del Tránsito (entrada al Barrio Los Troncos)

-
Vecinales Scarafía y Del Tránsito. Cerca se encuentra Los Troncos.

-
Límites de las Vecinales Sarmiento, Ciudadela Norte e Hipódromo (Avenida Blas Parera)

-
Vecinal Schneider, Suroeste de Los Hornos y Norte de Barranquitas (Avenida Peñaloza)

- Vecinales Barranquitas Este, Mariano Comas y Fomento 9 de Julio
-
Vecinal Candioti Norte y Sur de Sargento Cabral

-
Zona detrás del Parque de la Locomotora

-
Vecinal 7 Jefes

-
Vecinal Candioti Sur

-
Zona de la entrada al Puerto y la Terminal de Colectivos (Avenida Alem)

- Centro

LINEA C (desde el Norte)
-
Barrio Altos del Valle

-
Zona Callejón El Sable

-
Guadalupe. Aquí se puede poner en valor la Estación Guadalupe que se encuentra en el límite
de las Vecinales Guadalupe Oeste, Guadalupe Este y Central Guadalupe

-
Vecinal Villa La Setúbal. Aquí se puede poner en valor el Cabín Nº 5

-
Barrio Sargento Cabral. Aquí se puede poner en valor el Cabín Nº 4

- Zona detrás del Parque de la Locomotora
-
Vecinal 7 Jefes

-
Vecinal Candioti Sur

-
Zona de la entrada al Puerto y la Terminal de Colectivos (Avenida Alem)

- Centro

Hay que contemplar que el Ramal F1 proveniente de Santo Tomé ingresa a la ciudad a muy pocas
cuadras de la Estación del Mitre y no tiene, prácticamente, “recorrido urbano”.

El proyecto de rehabilitación de las vías ferroviarias hacia el interior de la ciudad comprende dos
cuestiones más, que son muy importantes:
1-
La rehabilitación del Ramal que une el Puerto con la Estación del Mitre, que recorre
la ciudad de manera circular, partiendo de dicha Estación y permitiendo la combinación con
las líneas férreas que van hacia el norte y hacia las ciudades del norte del área metropolitana.
Este Ramal conecta con los
RAMALES F y F2 y la LÍNEA C. La propuesta es instrumentar un

pasaje combinado para realizar trasbordo al precio de la tarifa plana correspondiente.
Este RAMAL conecta a los siguientes barrios (en cada uno puede funcionar un parador):
-
Estación del Mitre (al sur)

-
Límite de las Vecinales Santa Rosa de Lima y Roma (pasando a una cuadra del Hospital de
Niños)

-
Vecinales Villa del Parque, Villa Oculta y Barranquitas Sur

-
Vecinal Barranquitas Este, Sur de Los Hornos y Fomento 9 de Julio. Aquí se puede realizar
una combinación con el Ramal F2.

-
Sur de las Vecinales Jardín Mayoraz y Villa María Selva (zona del Puente Negro y Aristóbulo
del Valle). Aquí se puede realizar un combinación con el Ramal F.

- Sargento Cabral (Cabín Nº 4). Aquí se puede realizar una combinación con la Línea C.

En una última etapa de integración de los sistemas de transporte urbano en la ciudad, este Ramal es
muy útil para producir
combinaciones con el sistema de colectivos ya que en su recorrido cruza
a todas las líneas urbanas de colectivos.

2- Al efecto de permitir un verdadero uso urbano del sistema propuesto es
necesario una prolongación de las vías que hoy ingresan al Puerto.
Como puede apreciarse en los mapas adjuntos, todas las líneas terminan su recorrido en la
zona de Puerto, a la altura de calle 3 de Febrero. Sin embargo, en esa zona las vías pasan entre los
elevadores de granos y el río.
La propuesta que realizamos incluye la construcción de un desvío a la altura de calle Juan de
Garay y continuar un nuevo tendido junto al paredón hasta la calle 3 de Febrero, donde se instalaría
la Estación Terminal. Esto permitiría que el servicio brinde un acceso directo al Parque del Sur en
cercanías de la Casa de Gobierno, el Centro Cívico y el casco histórico de la Ciudad.

VENTAJAS DEL SISTEMA METROPOLITANO-URBANO DE TRENES

Es necesario recalcar que
este servicio de trenes metropolitano-urbano no reemplaza
al transporte urbano por colectivos:
lo complementa y permite mejorar un sistema que hoy hace
crisis por todos lados y que no puede satisfacer todas las demandas de los vecinos de la Ciudad.
El proyecto prevé organizar una
integración de ambos subsistemas, en cuanto a sus
recorridos y costo de boletos. Es necesario instrumentar un sistema de tarjetas compatibles con las
usadas por el sistema de colectivos.
Las
ventajas de la implementación de este servicio metropolitano articulado con el servicio
urbano (con paradores en la ciudad), son las siguientes:
1- El costo del boleto sería menor al actual del colectivo.
2- Permitiría al sistema de colectivos “descomprimir” la necesidad de recorridos y unidades en
ciertas zonas de la ciudad (donde pasa el tren) para poder cubrir mejor otras.
3- Es un sistema más “limpio” desde el punto de vista medioambiental.
4- Se pueden implementar vagones especiales para el traslado de pasajeros con bicicletas (como
ocurre en la actualidad en el Gran Buenos Aires).

5- Algunos recorridos pueden realizarse en forma más rápida que con el colectivo.

VEHÍCULOS FERROVIARIOS

El Tren Urbano Metropolitano debe tener características más similares a las de un
sistema tranviario que ferroviario, con paradas establecidas a distancias tales que lo transformen en un

sistema de utilidad para la población. Por esta razón, así como por el hecho de que han de moverse
dentro del casco urbano, en convivencia con otro tipo de vehículos y peatones, los vehículos
ferroviarios deberán contar con una rápida reacción para el arranque y frenado. Por ello, un tren
convencional, con locomotora y coches remolcados, no es la opción más adecuada.
La propuesta plantea utilizar vehículos que fueron diseñados para prestar servicio en ramales
con escasa densidad de tráfico, o bien donde fuese necesario hacer paradas frecuentes,
comportándose muchas veces como ómnibus de vías:
los coches motores diesel.

dentro del casco urbano, en convivencia con otro tipo de vehículos y peatones, los vehículos
ferroviarios deberán contar con una rápida reacción para el arranque y frenado. Por ello, un tren
convencional, con locomotora y coches remolcados, no es la opción más adecuada.
La propuesta plantea utilizar vehículos que fueron diseñados para prestar servicio en ramales
con escasa densidad de tráfico, o bien donde fuese necesario hacer paradas frecuentes,
comportándose muchas veces como ómnibus de vías:
los coches motores diesel.



Estos vehículos reúnen las cualidades de ser mucho más livianos que un tren convencional,
son ágiles y, al poseer cabina de comando en ambos extremos, evitan la necesidad de maniobras de
inversión de cabecera de locomotoras.
El Estado Nacional compró en el año 2005 un lote de 17 coches-motores dobles de trocha
angosta a los ferrocarriles de Portugal. Los vehículos datan de la década del 70 pero, debido al buen
trato que han tenido, se encuentran en perfecto estado. Además, tienen la particularidad de contar
con comodidades para 1ª y 2ª clase. Los mismos han sido otorgados en concesión a la empresa
Ferrovías, que opera los servicios locales en el llamado ramal Belgrano Norte, entre Retiro y Villa Rosa
en cercanías de la ciudad de Pilar. Sin embargo, nunca han prestado servicio alguno desde su arribo.

CONSTRUCCIÓN DE PARADORES

Los paradores tendrán características similares a las de las garitas de espera de los colectivos
urbanos, tal vez un poco más amplias, para poder cobijar a mayor cantidad de pasajeros y con un
cartel que identifique el nombre de cada parada. Allí se expondrá un letrero indicador de los horarios
de pasada de los trenes en cada sentido.
Se deberá construir, además, un andén de longitud y altura suficientes para permitir el
cómodo ascenso y descenso de los pasajeros, atendiendo la posibilidad de desplazamiento de aquellas
personas con capacidad de movilidad reducida. Deberán estar debidamente iluminados y ser de fácil
acceso desde las calles también.

En las cabeceras del ramal se deberán construir instalaciones para el personal de conducción
de los trenes, que cuenten con baños y la posibilidad de alojar allí al personal administrativo o de
supervisión de la empresa prestataria del servicio.
Como la ubicación propuesta para algunos paradores coincide con la existencia de antiguos
cabines de accionamiento de señales y cambios, éstos serán modificados, transformándolos en sala de
espera y la prestación de servicios de atención o venta. Por ejemplo, el Cabín Nº 4.
Otro ejemplo emblemático para recuperar es la denominada
Estación Guadalupe. Aquí las
tareas de recuperación pueden exceder el uso meramente ferroviario y llevar adelante una verdadera
recuperación del patrimonio urbano. Las instalaciones de la Estación pueden utilizarse con fines

múltiples, incluso, como un espacio para la descentralización de actividades municipales.
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Debido a la proximidad del puerto con la Estación Terminal de Ómnibus de larga distancia
resultaría muy conveniente construir un parador frente a la misma sobre Avenida Alem.
Asimismo, es necesario construir la nueva Terminal del Servicio de Trenes Metropolitanos que
se ubicará en cercanía de los silos del Puerto a la altura de calle 3 de Febrero (en cercanías del Parque
del Sur, Casa de Gobierno y Centro Cívico).

CRUCES DE CALLES

Debido a que todo sistema de ferrocarriles metropolitanos atraviesa lugares poblados,|el tema
de los cruces de calles y avenidas es de relevancia mayor y ha sido encarado de maneras diferentes,
según las características de cada sistema y/o recursos con que cuenten las distintas ciudades.
En nuestra ciudad, hasta el desmantelamiento del sistema ferroviario, la mayoría de los cruces
a nivel estaban protegidos por barreras accionadas manualmente, unos pocos protegidos por cruces
de San Andrés y señales fono-luminosas que advertían a conductores y peatones sobre la proximidadde algún tren, y había otros pasos a nivel que sólo contaban con la señal de cruz de San Andrés como
advertencia.
Si bien las barreras automáticas son muy prácticas, ya que no requieren personal que las
opere, cabe contemplar que su instalación es muy costosa (lo mismo ocurre con la realización de
cruces a desnivel). Además, no brindan un 100% de seguridad, ya que cubren sólo media calzada.
Las barreras accionadas manualmente son mucho más eficaces, pues cubren la calzada entera y
cuentan con un operario que vigila que se las respete, pero volver a instalar este sistema resultaría
oneroso. Dejar solo una Cruz de San Andrés como única medida es peligroso.
Por lo tanto, lo más recomendable –sin descartar ninguno de los otros sistemas– es la
instalación de señales lumínicas (tipo semáforo) y sonoras que se activen automáticamente.
El tren urbano debe operar con paradas pre-establecidas, es decir, paradores
ubicados convenientemente, en coincidencia con la proximidad de algún lugar
estratégico, ya sean lugares de alta concentración poblacional, establecimientos públicos, hospitales,
puntos de concurrencia con otros medios de transporte, entre otros. La mayoría de estos puntos
coincide con el cruce de alguna avenida o calle importante y allí se propone instalar un sistema de
señales lumínicas y sonoras, así como de temporizadores.

EQUIPO DE GOBIERNO
BARLETTA INTENDENTE
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wa0o primero un subte para cordoba y ahora un tren metropolitano para santa fe

que c0pado loko!!
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Old 13th December 2007, 00:28   #5
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Tren Urbano y Metropolitano, van a interactuar porque el metropolitano va a recorrer la region llegando a puntos como rosario o buenos aires y tambien va a funcionar como tren urbano de pasajeros dentro de la ciudad misma para descongestionar el transito en esta capital provincial.
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