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11th December 2007, 18:36
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|  ::Tren Urbano Metropolitano De Santa Fe:: TREN URBANO METROPOLITANO Recuperemos el tren para Santa Fe Propuesta elaborada sobre la base del Anteproyecto “Tren Metropolitano” realizado por el Museo Ferroviario – Regional Santa Fe. Santa Fe, 15 de agosto de 2007. PROPUESTA “Tren Urbano Metropolitano” Recuperar el tren para Santa Fe SITUACIÓN ACTUAL En la década del ’90 se desmanteló la gran mayoría de las líneas ferroviarias que surcaban el Tren del Belgrano y del Mitre pasaban a ser símbolos del abandono, la desidia y el atraso.país en todas direcciones. Sólo se mantuvieron algunos ramales “más rentables”, como algunas líneas que convergen en la Ciudad de Buenos Aires o las que la conectan con su vasta área metropolitana (el Gran Buenos Aires). Nuestra provincia resultó particularmente afectada por este proceso de desmantelamiento. Y la ciudad de Santa Fe vio caer, durante esa triste década, uno de sus principales “motores” del desarrollo. La década del ‘70 vio desaparecer el importante área industrial que rodeaba nuestra ciudad, que con la FIAT como empresa emblemática sirvió para potenciar el desarrollo y el empleo en nuestra ciudad y región. La década del ‘80 vio por última vez un puerto activo, lleno de buques. Y la década del ‘90 vio cómo se clausuraban los ramales ferroviarios y, en nuestra ciudad, cómo las Estaciones de Los Ferrocarriles se desmantelaron por una decisión política de quienes gobernaban la Nación en aquel momento: el Presidente Menem y su proyecto privatista neoconservador. Ese proyecto tuvo en nuestra ciudad ejecutores locales . Por un lado, los gobiernos provinciales y municipales que aceptaron en silencio semejante decisión, que sólo trajo más desocupación en nuestra zona; y por otro lado, los representantes del Estado Nacional que, al frente de lo que se dio en llamar ENABIEF (Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios), llevaron adelante el desmantelamiento de las vías, de las Estaciones y se ocuparon de malvender los bienes del ferrocarril. Los resultados están a la vista: no sólo quedaron en la calle miles de personas que vivían del ferrocarril, y que hicieron crecer a la ciudad, sino que Santa Fe vio caer uno de los motores fundamentales de su desarrollo. Pero además este desmantelamiento del ferrocarril sin planificación causó numerosos problemas urbanos. El deterioro, abandono y destrucción que han sufrido las Estaciones del Mitre y, en particular, la del Belgrano, son ejemplos acabado de ello. Igual destino tuvo la “Redonda” de Santa Fe Cambios. Asimismo, se generaron innumerables conflictos en distintos barrios debido a que las tierras aledañas a las vías fueron mal utilizadas o en algunos casos usurpadas, sin que el Municipio haga nada al respecto. Incluso hoy el gobierno municipal adolece de políticas claras para recuperar los terrenos propios vinculados con el ferrocarril. EL PROYECTO La ciudad de Santa Fe está cruzada por vías en casi toda su extensión y siempre se consideró escala metropolitana.esto como un obstáculo para su desarrollo y crecimiento urbano. En realidad, aunque la historia demuestre que las vías dentro del ejido urbano efectivamente han delimitado muchos barrios en distintos poblados, y se han constituido en “separadoras de poblaciones”, también se ha probado que sirven para integrarla si se las aprovecha racionalmente como un medio alternativo de transporte, como es el ferrocarril, de manera combinada con otros sistemas. El caso más emblemático en nuestro país es el de la ciudad de Buenos Aires, donde los trenes urbanos y suburbanos son parte irreemplazable del paisaje ciudadano. Allí no sólo conviven con la vida urbana sino que alimentan y se alimentan de los otros subsistemas: colectivos, subterráneos, taxis, remises. En el interior del país, la única ciudad que también cuenta con un servicio de trenes metropolitanos es Resistencia (Chaco). Pero, en la actualidad, son muchas las ciudades que se encuentran abocadas a procesos de recuperación del ferrocarril como medio de transporte urbano o a La ciudad de Mendoza posee un avanzado proyecto para utilizar sus vías con un sistema ferrotranviario. local a Laguna Paiva, que contaba con apeaderos y la Estación Guadalupe como paradas dentro delVarias ciudades del Alto Valle de Río Negro se han organizado para pedir al gobierno nacional la reimplantación de trenes locales que unan ciudades cercanas al efecto de descongestionar las rutas. En Tucumán y en Salta se están estudiando, también, algunas alternativas. Dentro de nuestra misma provincia, la Ciudad de Rosario tiene en estudio la posibilidad de reimplantar un sistema de tranvías (similar al caso de Mendoza), adquiriendo a un precio simbólico unidades usadas, pero en excelentes condiciones, en diferentes ciudades de Alemania que han debido renovar su parque tranviario. Los santafesinos tuvimos como parte del paisaje urbano, por muchísimo años, al famoso tren caso urbano. Objetivos de la Propuesta: § Recuperar el tren como servicio de transporte público § Mejorar el sistema de transporte en Santa Fe y zona metropolitana § Abaratar costos de boletos § Instrumentar pasajes combinados § Optimizar tiempos de traslado § Agilizar los acceso a la ciudad § Ciudar el medio ambiente ¿Se puede implementar un servicio de tren metropolitano en Santa Fe? La respuesta es que sí se puede, en tanto se tenga una visión de transformación radical de la ciudad y se esté dispuesto a recuperar, por etapas, al ferrocarril como medio válido de transporte. Nuestra ciudad cuenta con una ventaja muy importante: los diferentes ramales se abren en forma de abanico, cruzando casi todo el casco urbano, tocando distintos puntos de interés y populosas barriadas y conectando con importantes ciudades de nuestra área metropolitana. Como puede observarse en el mapa de la página siguiente, existen los siguientes ramales: RAMAL F: hacia Recreo y Nelson RAMAL F1: hacia Santo Tomé, Sauce Viejo, Desvío Arijón y Coronda RAMAL F2: hacia Empalme San Carlos, Esperanza y Rafaela LINEA C: hacia Ángel Gallardo, Monte Vera y Laguna Paiva. Una red de trenes metropolitanos permitiría descongestionar los accesos a la ciudad y las rutas que se encuentran dentro del Área Metropolitana. Además, por una cuestión de costos, se convertiría en un servicio sumamente conveniente para quienes pretendan trasladarse desde cualquier ciudad aledaña hacia Santa Fe. Incluso, para algunos recorridos, se acortaría el tiempo de traslado ya que, en la actualidad, los accesos a la ciudad se encuentran sumamente congestionados y producen importantes demoras para los viajes en colectivos. Esta Red Metropolitana de Trenes es la que permite dar sustentabilidad a los recorridos urbanos. A su vez, los recorridos urbanos ayudan a sostener económicamente los recorridos metropolitanos. Dicho de otra manera la sustentabilidad del sistema –fundamentalmente desde el punto de vista económico– sólo es posible a partir de la integración de los dos “tipos” de recorridos que incluye el sistema: el metropolitano y el urbano.
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11th December 2007, 19:05
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|  SERVICIO URBANO: rehabilitación de ramales  ¿Puede convertirse un servicio “metropolitano” en un servicio “urbano? La respuesta a este parador para que el tren proceda a subir y bajar pasajeros.interrogante es también: sí. Se puede. Cada una de las líneas ferroviarias descriptas atraviesan importantes barrios de la ciudad. La solución es construir “paradores” en puntos estratégicos de la ciudad para permitir el traslado desde, fundamentalmente, los barrios del Norte hacia el Centro. A continuación realizamos un repaso de los principales barrios y zonas que son recorridos por cada uno de los ramales en nuestra ciudad. En cada una de ellas se propone la construcción de un  RAMAL F (desde el Norte) - Nuevo Barrio Punta Norte (en la zona están en proceso de habilitación 900 nuevas viviendas). Aquí se encuentra muy cerca Cabaña Leiva - Altos de Nogueras - Zona del Jardín Botánico (Avenida Gorriti) - Vecinales Progreso Pompeya Oeste y Nueva Pompeya - Vecinal San José y Barrio Don Bosco (Avenida Facundo Zuviría) - Vecinal Mayoraz (zona del Berna) y Este de la Vecinal Los Hornos - Sur de las Vecinales Villa María Selva y Mayoraz, y al norte del Parque Federal (Zona del Puente Negro en Aristóbulo del Valle) - Sur de Vecinal Sargento Cabral y al Este de Fomento 9 de Julio - Vecinal Candioti Norte y Sur de Sargento Cabral - Zona detrás del Parque de la Locomotora - Vecinal 7 Jefes - Vecinal Candioti Sur - Zona de la entrada al Puerto y la Terminal de Colectivos (Avenida Alem) - Centro RAMAL F2 (desde el Norte) - Barrios Yapeyú, San Agustín y Loyola - Vecinal Estanislao López, Barrios Acería y Del Tránsito (entrada al Barrio Los Troncos) - Vecinales Scarafía y Del Tránsito. Cerca se encuentra Los Troncos. - Límites de las Vecinales Sarmiento, Ciudadela Norte e Hipódromo (Avenida Blas Parera) - Vecinal Schneider, Suroeste de Los Hornos y Norte de Barranquitas (Avenida Peñaloza) - Vecinales Barranquitas Este, Mariano Comas y Fomento 9 de Julio - Vecinal Candioti Norte y Sur de Sargento Cabral - Zona detrás del Parque de la Locomotora - Vecinal 7 Jefes - Vecinal Candioti Sur - Zona de la entrada al Puerto y la Terminal de Colectivos (Avenida Alem) - Centro LINEA C (desde el Norte) - Barrio Altos del Valle - Zona Callejón El Sable - Guadalupe. Aquí se puede poner en valor la Estación Guadalupe que se encuentra en el límite de las Vecinales Guadalupe Oeste, Guadalupe Este y Central Guadalupe - Vecinal Villa La Setúbal. Aquí se puede poner en valor el Cabín Nº 5 - Barrio Sargento Cabral. Aquí se puede poner en valor el Cabín Nº 4 - Zona detrás del Parque de la Locomotora - Vecinal 7 Jefes - Vecinal Candioti Sur - Zona de la entrada al Puerto y la Terminal de Colectivos (Avenida Alem) - Centro Hay que contemplar que el Ramal F1 proveniente de Santo Tomé ingresa a la ciudad a muy pocas cuadras de la Estación del Mitre y no tiene, prácticamente, “recorrido urbano”.El proyecto de rehabilitación de las vías ferroviarias hacia el interior de la ciudad comprende dos cuestiones más, que son muy importantes: 1- La rehabilitación del Ramal que une el Puerto con la Estación del Mitre, que recorre la ciudad de manera circular, partiendo de dicha Estación y permitiendo la combinación con las líneas férreas que van hacia el norte y hacia las ciudades del norte del área metropolitana. Este Ramal conecta con los RAMALES F y F2 y la LÍNEA C. La propuesta es instrumentar un pasaje combinado para realizar trasbordo al precio de la tarifa plana correspondiente. Este RAMAL conecta a los siguientes barrios (en cada uno puede funcionar un parador): - Estación del Mitre (al sur) - Límite de las Vecinales Santa Rosa de Lima y Roma (pasando a una cuadra del Hospital de Niños) - Vecinales Villa del Parque, Villa Oculta y Barranquitas Sur - Vecinal Barranquitas Este, Sur de Los Hornos y Fomento 9 de Julio. Aquí se puede realizar una combinación con el Ramal F2. - Sur de las Vecinales Jardín Mayoraz y Villa María Selva (zona del Puente Negro y Aristóbulo del Valle). Aquí se puede realizar un combinación con el Ramal F. - Sargento Cabral (Cabín Nº 4). Aquí se puede realizar una combinación con la Línea C. En una última etapa de integración de los sistemas de transporte urbano en la ciudad, este Ramal es muy útil para producir combinaciones con el sistema de colectivos ya que en su recorrido cruza a todas las líneas urbanas de colectivos. 2- Al efecto de permitir un verdadero uso urbano del sistema propuesto es necesario una prolongación de las vías que hoy ingresan al Puerto. Como puede apreciarse en los mapas adjuntos, todas las líneas terminan su recorrido en la cercanías de la Casa de Gobierno, el Centro Cívico y el casco histórico de la Ciudad.zona de Puerto, a la altura de calle 3 de Febrero. Sin embargo, en esa zona las vías pasan entre los elevadores de granos y el río. La propuesta que realizamos incluye la construcción de un desvío a la altura de calle Juan de Garay y continuar un nuevo tendido junto al paredón hasta la calle 3 de Febrero, donde se instalaría la Estación Terminal. Esto permitiría que el servicio brinde un acceso directo al Parque del Sur en VENTAJAS DEL SISTEMA METROPOLITANO-URBANO DE TRENES Es necesario recalcar que este servicio de trenes metropolitano-urbano no reemplaza al transporte urbano por colectivos: lo complementa y permite mejorar un sistema que hoy hace crisis por todos lados y que no puede satisfacer todas las demandas de los vecinos de la Ciudad. El proyecto prevé organizar una integración de ambos subsistemas, en cuanto a sus recorridos y costo de boletos. Es necesario instrumentar un sistema de tarjetas compatibles con las usadas por el sistema de colectivos. Las ventajas de la implementación de este servicio metropolitano articulado con el servicio urbano (con paradores en la ciudad), son las siguientes: 1- El costo del boleto sería menor al actual del colectivo. 2- Permitiría al sistema de colectivos “descomprimir” la necesidad de recorridos y unidades en ciertas zonas de la ciudad (donde pasa el tren) para poder cubrir mejor otras. 3- Es un sistema más “limpio” desde el punto de vista medioambiental. 4- Se pueden implementar vagones especiales para el traslado de pasajeros con bicicletas (como ocurre en la actualidad en el Gran Buenos Aires). 5- Algunos recorridos pueden realizarse en forma más rápida que con el colectivo. VEHÍCULOS FERROVIARIOS El Tren Urbano Metropolitano debe tener características más similares a las de un sistema tranviario que ferroviario, con paradas establecidas a distancias tales que lo transformen en un sistema de utilidad para la población. Por esta razón, así como por el hecho de que han de moverse dentro del casco urbano, en convivencia con otro tipo de vehículos y peatones, los vehículos comportándose muchas veces como ómnibus de vías: los coches motores diesel.ferroviarios deberán contar con una rápida reacción para el arranque y frenado. Por ello, un tren convencional, con locomotora y coches remolcados, no es la opción más adecuada. La propuesta plantea utilizar vehículos que fueron diseñados para prestar servicio en ramales con escasa densidad de tráfico, o bien donde fuese necesario hacer paradas frecuentes, dentro del casco urbano, en convivencia con otro tipo de vehículos y peatones, los vehículos comportándose muchas veces como ómnibus de vías: los coches motores diesel.ferroviarios deberán contar con una rápida reacción para el arranque y frenado. Por ello, un tren convencional, con locomotora y coches remolcados, no es la opción más adecuada. La propuesta plantea utilizar vehículos que fueron diseñados para prestar servicio en ramales con escasa densidad de tráfico, o bien donde fuese necesario hacer paradas frecuentes,  Estos vehículos reúnen las cualidades de ser mucho más livianos que un tren convencional, en cercanías de la ciudad de Pilar. Sin embargo, nunca han prestado servicio alguno desde su arribo.son ágiles y, al poseer cabina de comando en ambos extremos, evitan la necesidad de maniobras de inversión de cabecera de locomotoras. El Estado Nacional compró en el año 2005 un lote de 17 coches-motores dobles de trocha angosta a los ferrocarriles de Portugal. Los vehículos datan de la década del 70 pero, debido al buen trato que han tenido, se encuentran en perfecto estado. Además, tienen la particularidad de contar con comodidades para 1ª y 2ª clase. Los mismos han sido otorgados en concesión a la empresa Ferrovías, que opera los servicios locales en el llamado ramal Belgrano Norte, entre Retiro y Villa Rosa CONSTRUCCIÓN DE PARADORES Los paradores tendrán características similares a las de las garitas de espera de los colectivos acceso desde las calles también.urbanos, tal vez un poco más amplias, para poder cobijar a mayor cantidad de pasajeros y con un cartel que identifique el nombre de cada parada. Allí se expondrá un letrero indicador de los horarios de pasada de los trenes en cada sentido. Se deberá construir, además, un andén de longitud y altura suficientes para permitir el cómodo ascenso y descenso de los pasajeros, atendiendo la posibilidad de desplazamiento de aquellas personas con capacidad de movilidad reducida. Deberán estar debidamente iluminados y ser de fácil En las cabeceras del ramal se deberán construir instalaciones para el personal de conducción de los trenes, que cuenten con baños y la posibilidad de alojar allí al personal administrativo o de supervisión de la empresa prestataria del servicio. Como la ubicación propuesta para algunos paradores coincide con la existencia de antiguos cabines de accionamiento de señales y cambios, éstos serán modificados, transformándolos en sala de espera y la prestación de servicios de atención o venta. Por ejemplo, el Cabín Nº 4. Otro ejemplo emblemático para recuperar es la denominada Estación Guadalupe. Aquí las tareas de recuperación pueden exceder el uso meramente ferroviario y llevar adelante una verdadera recuperación del patrimonio urbano. Las instalaciones de la Estación pueden utilizarse con fines múltiples, incluso, como un espacio para la descentralización de actividades municipales.
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11th December 2007, 19:07
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| Debido a la proximidad del puerto con la Estación Terminal de Ómnibus de larga distancia resultaría muy conveniente construir un parador frente a la misma sobre Avenida Alem. Asimismo, es necesario construir la nueva Terminal del Servicio de Trenes Metropolitanos que se ubicará en cercanía de los silos del Puerto a la altura de calle 3 de Febrero (en cercanías del Parque del Sur, Casa de Gobierno y Centro Cívico). CRUCES DE CALLES Debido a que todo sistema de ferrocarriles metropolitanos atraviesa lugares poblados,|el tema de los cruces de calles y avenidas es de relevancia mayor y ha sido encarado de maneras diferentes, según las características de cada sistema y/o recursos con que cuenten las distintas ciudades. En nuestra ciudad, hasta el desmantelamiento del sistema ferroviario, la mayoría de los cruces a nivel estaban protegidos por barreras accionadas manualmente, unos pocos protegidos por cruces de San Andrés y señales fono-luminosas que advertían a conductores y peatones sobre la proximidadde algún tren, y había otros pasos a nivel que sólo contaban con la señal de cruz de San Andrés como advertencia. Si bien las barreras automáticas son muy prácticas, ya que no requieren personal que las opere, cabe contemplar que su instalación es muy costosa (lo mismo ocurre con la realización de cruces a desnivel). Además, no brindan un 100% de seguridad, ya que cubren sólo media calzada. Las barreras accionadas manualmente son mucho más eficaces, pues cubren la calzada entera y cuentan con un operario que vigila que se las respete, pero volver a instalar este sistema resultaría oneroso. Dejar solo una Cruz de San Andrés como única medida es peligroso. Por lo tanto, lo más recomendable –sin descartar ninguno de los otros sistemas– es la instalación de señales lumínicas (tipo semáforo) y sonoras que se activen automáticamente. El tren urbano debe operar con paradas pre-establecidas, es decir, paradores ubicados convenientemente, en coincidencia con la proximidad de algún lugar estratégico, ya sean lugares de alta concentración poblacional, establecimientos públicos, hospitales, puntos de concurrencia con otros medios de transporte, entre otros. La mayoría de estos puntos coincide con el cruce de alguna avenida o calle importante y allí se propone instalar un sistema de señales lumínicas y sonoras, así como de temporizadores. EQUIPO DE GOBIERNO BARLETTA INTENDENTE Frente Progresista Cívico y Social
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12th December 2007, 04:43
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| wa0o primero un subte para cordoba y ahora un tren metropolitano para santa fe que c0pado loko!! | |||||||||||
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13th December 2007, 00:28
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| ¡Viva Argentina! Join Date: Nov 2006 Location: Santa Fe Capital, Argentina
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| Tren Urbano y Metropolitano, van a interactuar porque el metropolitano va a recorrer la region llegando a puntos como rosario o buenos aires y tambien va a funcionar como tren urbano de pasajeros dentro de la ciudad misma para descongestionar el transito en esta capital provincial.
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