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Thread: Buenos Aires, Rosario, Cordoba - Tren Rapido

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    Default Buenos Aires, Rosario, Cordoba - Tren Rapido

    El tren bala pampero sigue aqui:



    Last edited by sonic from vm; 11th September 2007 at 01:50.

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  3. #2
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    Características generales de la obra de infraestructura:

    El ancho de vía será de 1.435 mm, (trocha media) para todo el recorrido y todas las opciones. El uso de la infraestructura en cuestión seria exclusivo para el tren de alta velocidad/alta prestación, en todos los casos. No se podrán hacer expropiaciones excepto donde, ante una necesidad imperativa, la autoridad lo determine.

    En el tramo Buenos Aires-Rosario habrá al menos tres desvíos para adelantamiento, en el caso de Rosario-Córdoba serán cinco. El cerramiento de la línea será continuo, con una reja de al menos dos metros de altura (en zonas urbanas de dos metros y medio). Los pasos a nivel serán sustituidos, cerrados o protegidos (esto únicamente donde la velocidad no sea superior a 160 km/h).

    Buenos Aires-Rosario:

    25kv, doble vía (excepto donde las condiciones hagan que sea mas conveniente e igualmente utilizable una vía simple). Retiro-Rosario Oeste: 1h30 como máximo (85 minutos de marcha base). Infraestructura apta para 300 km/h, excepto en accesos a Buenos Aires y Rosario (velocidades inferiores a 160 km/h), y puntos intermedios en los que la geometría lo exija para evitar demoliciones o desvió de servicios. Velocidad máxima del material rodante: al menos 300 km/h. Intervalo máximo entre trenes: 10 minutos. Una estación comercial intermedia (San Nicolás).

    Rosario-Córdoba:

    Opción A: 25kv, vía simple (dejando espacio para segunda vía en un futuro), 300 km/h, excepto en acceso a Córdoba y Rosario, y puntos intermedios en los que la geometría lo exija para evitar demoliciones o desvió de servicios. Rosario Oeste-Córdoba: 95 minutos máximo (90 minutos de marcha base). Intervalo máximo entre trenes: 10 minutos. Tres estaciones comerciales intermedias (no especifica adonde).

    Opción B:

    vía simple, sin electrificar, geométricamente preparada para 300 km/h (con las mismas excepciones que opción A). Implicaría un cambio de tren en Rosario Oeste. Rosario Oeste-Córdoba: 3 horas 15 minutos máximo (3 horas de marcha base). Velocidad máxima del material rodante: al menos 160 km/h. Adaptable en un futuro a condiciones de la Opción A. Cinco estaciones comerciales intermedias (sin más detalles).

    El trayecto obligatorio es: Buenos Aires (Retiro)-San Nicolás-Rosario (Oeste)-Villa María-Córdoba (Mitre). La traza puede variar entre esos puntos excepto entre Rosario y Córdoba, donde se seguirá la del Mitre.

    Señalamiento:

    Se exige un sistema de bloqueo automático banalizado para los tramos de vía doble, o sistema de bloqueo automático en vía única, para los tramos de vía simple. Para tramos de alta velocidad se contempla un sistema de las prestaciones correspondientes al ERTMS nivel 2, aunque en la Opción 2 para el segundo tramo se podría usar un sistema con señales luminosas y protección automática de parada.

    Entradas a las ciudades y estaciones:

    En el caso de Retiro, el oferente deberá hacer la propuesta para la estación y su acceso. En el caso de Rosario, se utilizara la entrada del Ferrocarril Belgrano desde el Km 295.580 hasta Rosario Oeste. También se deberá realizar una propuesta técnica para correr la actual vía del Belgrano Cargas hacia el costado, para dar continuidad al trafico de cargas en ese ramal; y para convertir a esta vía en bitrocha, y así permitir la circulación de trenes del Mitre hasta Rosario Oeste. Sin embargo, la construcción de esto último no ser? responsabilidad del adjudicatario.

    La salida de Rosario se producirá por la traza del Belgrano hasta su cruce con el Mitre, siguiendo a este hasta Córdoba. El cruce a nivel con el Mitre deberá ser solucionado por el adjudicatario. Las instalaciones de mantenimiento de trenes se ubicarían en Patio Sorrento (Rosario). En el tramo a Córdoba el oferente tendrá que proponer la solución para combinar la infraestructura nueva con la necesidad de continuidad del servicio existente.

    Las estaciones de Retiro y Córdoba (Mitre) serán terminales, la de Rosario Oeste será pasante (sin inversión de marcha), y las demás serán pasantes con andenes en vías de apartado (desvíos). Todas las estaciones deberán ser proyectadas y construidas por el adjudicatario. Los andenes estarán 0.55 metros de altura sobre la superficie del riel y 400 metros de longitud en todos los casos, contemplando el uso de formaciones dobles (cada formación tendría 200 metros de longitud). El numero de vías, apartados y andenes será propuesto por el adjudicatario.

    Demanda:

    La demanda de referencia para el servicio es la de los estudios del 2001 (curioso, porque esto deberia darle derecho al iniciador privado de entonces, Rapivia S.A., a reclamar el dinero que gasto en su momento en hacer esos estudios): la movilidad total entre Rosario y Buenos Aires se estima en 15 millones de pasajeros anuales iniciales, en ambos sentidos, y para el tren se debe contemplar un 30% de ese mercado; en el sector Rosario-Córdoba, la demanda de referencia para el tren se estima en 1 millón de pasajeros anuales iniciales.

    Material rodante:

    Los trenes serán diseñados para una vida útil de 30 años, su configuración será definida por el oferente. Serán formaciones fijas (solo se podrán dividir en el taller) de 200 metros de longitud y con una cabina de conducción en cada extremidad, concebidas para un conductor. Deberá tener una cafetería, locales de servicio para personal del tren, zona de equipajes facturados y cabina telefónica. Todos los coches serán climatizados, y contaran con mesas, portaequipajes superiores y maleteros, colgadores de ropa y luces individuales de lectura.

    Los departamentos para viajeros serán del tipo salón con pasillo central, en el caso de preferente habrá dos asientos de un lado del pasillo y uno del otro, mientras que en el caso de turista, serán dos asientos de cada lado. Las butacas serán reclinables, con apoyacabezas, apoyabrazos, apoyapiés y mesa rebatible (en caso de los asientos en filas). A cada 37 plazas le corresponderá un aseo. En preferente habrá enchufes para cargadores de computadoras portátiles y teléfonos móviles. Las formaciones estarán preparadas también para personas de movilidad reducida.

    Para la Opción B, el material rodante para el tramo correspondiente podrá ser usado, remolcado o autopropulsado, debiendo cumplir en todo lo demás las mismas condiciones que el material anterior.

    Características del servicio:

    El horario de servicio será de 6 (para el inicio de viaje del primer tren) a 22 horas (para el inicio de viaje del último tren). Entre Buenos Aires y Rosario habrá un mínimo de nueve servicios diarios, ida y vuelta. Entre Rosario y Córdoba será de cuatro servicios diarios en el caso de la Opción A, y tres en el caso de la Opción B, cuyos horarios deberán combinar con los del primer tramo.

    El servicio tendrá dos clases: preferente y turista; a la primera le corresponderá 1/3 de la capacidad total, a la segunda los 2/3 restantes. Para las formaciones se calculara un índice máximo de ocupación de plazas del 80%.

  4. #3
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    agrego fotos de la maqueta de la expo:
















    renders de las estaciones
















  5. #4
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    Como me gusta este proyecto
    Gracias por abrirlo Leo!!


    Bien ahi Villa Maria con su estacion propia!!!

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    Default Una Muy Buena Noticia

    Sale la financiación del tren bala a Buenos Aires

    Isolda Baraldi / La Capital

    El gobierno nacional tenía previsto por estas horas tener cerrado el paquete financiero para adjudicar el tren de alta velocidad que unirá Rosario con Buenos Aires. Sin embargo, el trámite está por lo menos demorado, aunque las autoridades de la Secretaría de Transporte son optimistas que para la semana próxima “todo esté resuelto”.

    Según las mismas fuentes, el proyecto se encuentra en plena negociación financiera con el banco francés Societé Generale, del grupo Veloxia que respalda a la empresa Alstom, ganadora de la oferta para el megaemprendimiento junto a tres socias (dos firmas argentinas y compañía una española).

    Veloxia ofreció en abril pasado 1.320,5 millones de pesos para las tareas de infraestructura y en ese entonces el responsable de Transporte, Ricardo Jaime, anunció que en 60 días comenzarían los trabajos, pero no fue así, y hasta hoy no hay fecha cierta.

    Según se aduce, el problema, o la demora, obedece a cuestiones “técnicas y legales” habida cuenta de que el país de hecho continúa en default, lo que significa buscar resquicios jurídicos para sortear los impedimentos que esta figura acarrea. Aparentemente desde Transporte ya enviaron el paquete al Ministerio de Economía, precisamente al departamento Legales, para que autorice el acuerdo por la financiación del 80 por ciento de los trabajos a encarar. “Creemos que la semana próxima estará todo terminado”, aseguró ayer a La Capital un funcionario del área de Transporte y descartó que en medio hubiera inconvenientes de otro tipo.



    La competencia. Por lo pronto, la fuente dijo que la puesta en marcha del nuevo servicio ferroviario (de seis horas correspondiente a la empresa Trenes de Buenos Aires) no interfiere “en absoluto” con el proyecto del tren rápido. “Al contrario, es una forma de ir dando respuestas a este corredor, modernizándolo y también mejorarando la oferta”, agregaron desde el área de Transporte.

    Es más, el portavoz recordó que el funcionamiento del primer tren de alta velocidad de Latinoamérica está previsto para dentro de tres años. “En ese marco, poner a funcionar nuevos convoyes es muy importante”, destacó.


    Ya falta poco!!!!!

    LINK: http://www.lacapital.com.ar/2007/09/...a_415607.shtml

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