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Originally Posted by elnabu_de_blv   Q estas diciendo mariano, si la misma nota dice q todo el tramo entero va a ser en 36 meses.
¡¡saludos  !! | No Nabu.. Quote: |
Los trabajos de construcción de la Etapa I se prevén realizar en 36 meses, a partir de la firma del contrato de financiamiento.
| Ojala lo hiceran tan rapido!
Aca esta la nota. Quote: Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito / Moreno de la línea Sarmiento.
Noticias Argentinas(Redacción Rieles Latinoamericanos - 24/01/2008) Rieles Latinoamericanos asistió en el día de ayer al acto de adjudicación de la obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito / Moreno de la línea Sarmiento.
(...)
Las Obras
El consorcio que realizará la construcción esáa conformado por IECSA, GHELLA, ODEBRECHT y COMSA.
El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento contempla la construcción de 32,6 kilómetros de túneles por debajo de su actual traza, así como la remodelación subterránea del total de las actuales estaciones que unen Caballito con Moreno.
Este proyecto, concebido de manera de ofrecer una solución única e integral al transporte de este corredor ferroviario, se realizará en tres etapas:
-Etapa 1: Desde Estación Caballito hasta Estación Ciudadela inclusive, con una longitud aproximada de 9.200 metros de túnel más sus rampas asociadas.
-Etapa 2: Desde salida de Estación Ciudadela hasta Estación Cautelar, con una longitud aproximada de 9.400 metros de túnel más sus rampas asociadas.
-Etapa 3: Desde salida Estación Cautelar a Estación Moreno con una longitud aproximada de 14.100 metros de túnel más sus rampas asociadas.
Los trabajos de construcción de la Etapa I se prevén realizar en 36 meses, a partir de la firma del contrato de financiamiento.
Las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.
El Consorcio Nuevo Sarmiento, integrado por IECSA S.A. – Constructora Norberto Odebrecht S.A. – COMSA S.A. y Ghella SPA, realizó la mejor oferta económica, la cual asciende para la realización de los trabajos de la Etapa I a 3.367 millones de pesos.
Descripción del Proyecto
Si bien el Proyecto está concebido de manera de ofrecer una solución única e integral para el Soterramiento del tramo Caballito – Moreno en sus 32,6 km de extensión, el mismo será realizado en Etapas, de manera de dar solución progresiva a los siguientes aspectos esenciales del mismo:
• Permitir una mejora sustancial en la calidad del servicio ferroviario, aumentando la frecuencia del servicio y dismunuyendo el tiempo de viaje.
• Disminuir la cantidad de accidentes generados a partir del acceso de personas a los predios ferroviarios y los causados por los pasos a nivel.
• Permitir el desarrollo secuenciado de financiamiento de manera de permitir la ejecución de las distintas etapas, de forma armónica con las previsiones presupuestarias de Estado Nacional.
A continuación se describen los trabajos a realizar en cada una de las mencionadas Etapas. Las características y especificaciones técnicas, así como las tecnologías utilizadas serán las mismas para todas ellas, respetando el carácter de unicidad del Proyecto.
El mismo será construido mediante la metodología denominada Tunnel Boring Machine (TBM) con sistema de compensación de presiones o EPB. Esta tecnología de excavación de túneles se encuentra probada y es la utilizada actualmente a nivel mundial para la realización de diferentes obras como por ejemplo el túnel bajo el Canal de La Mancha, subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid, Caracas, etc.
La misma consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel de sección circular y, a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.
Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales:
• La cabeza giratoria trabaja ejerciendo presión sobre la zona de excavación, de manera tal que los operarios no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes.
• El revestimiento inmediato de las paredes del túnel evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie.
• Al poder trabajar a profundidades mayores de las que se utilizan en la excavación tradicional, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios vitales, tales como agua potable, cloacas, gas, etc., las que usualmente no se encuentran a profundidades mayores a 8 metros.
• Dado que el retiro del material desde el frente de excavación se puede realizar mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso, el cual, ubicado adecuadamente en terrenos en desuso o que pueden ser afectados temporariamente, logran que la construcción del túnel, a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no sea perceptible en superficie, no alterando el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni generando riesgos para los vecinos.
El túnel será único, de un diámetro aproximado de 11 metros, y contendrá dos vías dedicadas en forma exclusiva al servicio urbano de pasajeros. No estará prevista la circulación por el mismo de locomotoras diesel.
Las obras contemplan también la renovación total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas anti incendio y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos.
Sobre la traza ferroviaria que resulte finalmente liberada como consecuencia de la construcción del túnel, la superficie sobre las estaciones y las superficies actualmente ocupadas por establecimientos ferroviarios dedicados al mantenimiento de la operación ferroviaria se retirarán la totalidad de los elementos incluyendo rieles, durmientes, balasto, instalaciones de tercer riel, señalización, accionamientos de cambio y demás elementos asociados, quedando las superficies niveladas y libres de obstáculos, para su posterior utilización como parte de la trama urbana.
Las Estaciones
En todos los casos se mantendrá la operatividad funcional de las estaciones durante la ejecución de las nuevas estaciones soterradas, debiendo para ello construirse infraestructura provisoria dentro de un radio razonable de cercanía a las estaciones actuales.
Dichas obras provisorias brindarán las mismas capacidades funcionales que las estaciones actuales, sin que por ello se disminuyan las condiciones de seguridad que la misma brinde durante su uso. Una vez concluida la obra, las construcciones provisorias serán completamente desmanteladas, restituyéndose el estado de los predios afectados a la situación original.
En función de la profundidad del túnel, se requiere que las estaciones soterradas posean dos niveles subterráneos: un nivel intermedio o nivel de servicios, el cual albergará los espacios reservados a la circulación y distribución de pasajeros y accesos a andenes, accesos a nivel de superficie, boleterías y demás áreas de servicio y eventuales áreas comerciales, y un segundo nivel o nivel de andén el cual deberá estar destinado exclusivamente al ascenso y descenso de pasajeros, su circulación y los accesos al nivel intermedio.
Las dimensiones generales de las estaciones serán de aproximadamente 225 mts. De longitud, 25 mts. De ancho y 22 metros de profundidad, ello en función del requerimiento impuesto por las formaciones doble piso de 9 coches de longitud.
Más detalles en nuestra edición impresa nro. 123 de Rieles Latinoamericanos.
| Rieles Latinoamericanos - Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito / Moreno de la línea Sarmiento.  
Last edited by mariano90_arg; 24th January 2008 at 23:21.
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24th January 2008, 01:17
jejejejeje.
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