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Thread: Canal Interoceanico Nicaraguense

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    5 de marzo de 2012

    COMISIÓN DE EXPERTOS ANALIZÓ SEIS RUTAS POTENCIALES Y UNA DE ELLAS ES FACTIBLE, PERO NO POR EL SAN JUAN
    Canal es viable


    La ruta comprendería 286 kilómetros de extensión, empezaría en Hound Sound Bar (sur de la Isla del Venado) y concluiría en el río Brito, a un costo estimado en
    18,000 millones de dolares
    Por Matilde Córdoba | Nacionales


    Seis propuestas de rutas evalúan el sueño de unir el Pacífico con el mar Caribe, que empezó hace 500 años, y que el diplomático estadounidense Ephraim George Squier quiso hacer realidad por primera vez a finales de 1840. Seis, pero solo una de ellas, que empieza en la Isla del Venado y concluye en Brito, es potencialmente la más viable. Con un solo factor en su contra para hacerla realidad: Nicaragua necesitaría reunir un capital de casi US$18,000 millones.

    El Proyecto del Gran Canal Interoceánico ha vuelto a la agenda nacional tras las recientes declaraciones del presidente Daniel Ortega, quien anunció días atrás que iniciarán los estudios para construir el canal sobre las aguas del San Juan, y, para ello, dijo que se conformaría una nueva comisión de trabajo. Pero tras décadas sin materializar este sueño, vale preguntarse qué hay concretamente hasta ahora sobre la construcción de ese megaproyecto que atravesaría el país, uniendo ambos océanos.

    Durante la primera Administración de Ortega, en la década de los 80, se habló de la posibilidad de que este proyecto se realizara. La inquietud surgió en Japón, país que entonces estaba interesado en encontrar una ruta alterna al Canal de Panamá, que permanecería en posesión de Estados Unidos hasta el año 2000.

    El embajador nicaragüense en Japón en aquellos años, Jorge Huezo, fue quien comunicó al gobierno nicaragüense sobre el interés de construir el canal. Luego, una delegación gubernamental viajó hasta Brasil para presentar el proyecto, pero por diversas causas este nunca arrancó. En el libro “Gran Canal de Nicaragua”, un estudio elaborado por un comité japonés compuesto por especialistas de toda índole, está plasmada la intención de usar la ruta del Río San Juan.

    Los tres gobiernos siguientes continuaron dándole cuerpo a la idea. Durante la Administración de Arnoldo Alemán se creó la primera Comisión encargada de elaborar los estudios necesarios para la construcción del canal, pero fue hasta el gobierno de Enrique Bolaños cuando finalmente se realizaron los estudios de factibilidad, tras cuatro años de análisis.

    Comisión analiza viabilidad del proyecto
    El abanico de propuestas para construir el canal interoceánico llevó a los expertos a estudiar seis rutas.

    La Comisión de Trabajo del Gran Canal, creada por Decreto Presidencial en diciembre de 1999 y renovada y estructurada mediante dos decretos, en 2002 y 2006, presentó en este último año el perfil del proyecto.

    Dicha Comisión estuvo integrada, en diferentes momentos, por Jaime Incer, Bert Bradford, Mario Alonso, Dionisio Marenco, Frank Arana, Samuel Santos, Emilio Solís Bermúdez y Cristóbal Sequeira, entre otros.

    Los especialistas partían de la necesidad de un nuevo canal interoceánico acuático en las Américas, tomando en consideración que por el Canal de Panamá pasan unas 200 millones de toneladas métricas (TM) anuales, o el 2.9% de la carga marítima mundial (estimada en 6,961 millones y 10,529 millones de toneladas métricas (TM) para 2005 y 2019, respectivamente).

    Según el estudio, “la construcción de buques cada vez más grandes que aquellos que podrían pasar por Panamá ampliado, requiere de una nueva vía de tránsito eficiente y eficaz entre los dos océanos para servir la demanda.

    Todo ello haría que ambas vías, Panamá y el nuevo canal, sean básicamente complementarias y no competitivas”.

    El estudio contempla que la inversión tendría un costo aproximado de US$18,000 millones. Dicha inversión tiene dos componentes: el primero abarca infraestructura, incluyendo estudios, diseño, financiamiento, construcción y operación de un canal interoceánico con capacidad para grandes buques de hasta 250,000 toneladas de peso muerto (“deadweight tonnage” --dwt--) y una longitud de 286 kilómetros (km), incluyendo 80 km en el Lago de Nicaragua; y, el segundo, la restauración, preservación y desarrollo del medio ambiente en la zona de influencia del Gran Canal en el país.

    “El Estado de Nicaragua ejercería sus derechos de soberanía y estaría a cargo de la seguridad general y ambiental, así como de la supervisión general operativa y contractual del Gran Canal, a través de las instancias del caso, existentes o a crearse. El Gran Canal tendría un carácter de servicio público internacional, neutral e ininterrumpido”, establece el perfil del proyecto.

    Descartan ruta por el San Juan
    La ruta número uno parte en el Caribe, en Cayman Rock, y sigue hacia los ríos Escondido, Mico y Oyate, Lago de Nicaragua, río Las Lajas, y termina en el río Brito; tiene una longitud de 312 km. De concretarse, se tendría que excavar 3,351 millones de metros cúbicos, se precisarían cuatro esclusas y costaría US$18,280 millones.

    La siguiente ruta, la número dos, parte también de Cayman Rock hacia el río Escondido, Mahogany Creek, río Rama, río Oyate y Lago de Nicaragua, río Las Lajas y acaba en el río Brito. Esta ruta tiene 297 km de longitud, se necesitaría exvacar 3,030 millones de metros cúbicos y costaría US$18,377 millones.

    La ruta número tres empieza en Hound Sound Bar (sur de la Isla del Venado), río Rama, río Oyate, Lago de Nicaragua, río Las Lajas y concluye en el río Brito. Mide 286 km, se necesitaría excavar 2,711 millones de metros cúbicos y costaría US$17,345 millones.

    La cuarta empieza en Punta Gorda, luego agarra hacia el río Tule, Lago de Nicaragua, río Las Lajas, río Brito. Es la que mide menos (263 km), se precisaría excavar 3,958 millones de metro cúbicos y costaría US$19,517 millones.
    La ruta cinco también inicia en Punta Gorda, toma hacia río Los Sábalos, río San Juan, San Carlos, Lago de Nicaragua, río Las Lajas y río Brito. Tiene una longitud de 275 km y es la más cara, con un costo estimado en US$21,072 millones.

    La última ruta también pasa por el Río San Juan, iniciando en San Juan del Norte, Río San Juan, Lago de Nicaragua, río Las Lajas, y terminando, como todas, en el río Brito.

    Sin embargo, esta última fue descartada de entrada porque el subsuelo en la parte media y baja del río está formada “por una capa de material arenoso que varía entre 60’ (18 m) y 150’ (46 m), desde su confluencia con el río San Carlos hasta su desembocadura en el océano Atlántico”.

    Así también, “por los efectos negativos al medio ambiente (daños a los ecosistemas fluvial y marino, la destrucción del río por los trabajos de excavación, corte y dragado para rectificar su curso, profundizar y ampliar su cauce para tener curvas amplias y suaves, así como tramos largos y rectos)” y por los compromisos con la Unesco para resguardar las áreas protegidas ubicadas a lo largo y ancho de su cuenca.

    No menos importantes son “las dificultades y costos operativos que generarían los sedimentos acarreados por el río y sus afluentes; y por los costos que se generarían por la construcción de obras hidráulicas de protección por crecidas durante períodos de lluvia”.

    La ruta idónea
    Los expertos llegaron a la conclusión de que la ruta tres es la más indicada. En primer lugar, porque es la que cuesta menos. “Ello se debe principalmente a un volumen menor de excavación de suelos. Además, las características geológicas de la zona, facilitan esta actividad. La topografía del terreno donde se localiza es relativamente plana, con una pendiente ascendente del 2% en los primeros 54 km. desde su inicio en el litoral del Atlántico”, determinó la Comisión.

    En las conclusiones agregaron que “la ruta se localiza en una depresión natural del terreno, cuya topografía con niveles relativamente uniformes muestra claramente un corredor por donde cruzar entre las estribaciones de la cordillera Chontaleña (alturas entre 60 y 200 metros en ciertos puntos) hasta llegar a un punto situado a 16 km de la costa Este del Lago de Nicaragua, a partir del cual se inicia otra extensión de terreno plano con una pendiente descendente del 2% hasta dicho lago”.

    Entre las ventajas resaltaron que no interfiere con ningún río ni accidente natural mayor, liberándola de problemas hidráulicos. Los expertos insistieron en que esta es la ruta que menos afecta el medio ambiente, “el cual se encuentra completamente dañado, y tiene muy poca población”.

    “A diferencia del resto de la zona, el corredor por donde se localiza esta ruta es una franja de suelos sedimentarios (con excepción de unos 15 km donde el suelo está compuesto de rocas de diferentes durezas, aunque muchas en estado de descomposición), lo cual facilita su excavación, reduciendo costos”, añaden.

    Otro punto a favor de esta ruta, de acuerdo con los expertos, es que ofrece dos alternativas para construir el Gran Canal.

    En ese estudio los técnicos sostuvieron que en el canal podrían transitar buques NPPX de hasta 250,000 dwt. La construcción podría desarrollarse en unos 11 años a partir de la aprobación de una ley especial por la Asamblea Nacional, cuyo borrador estaba preparado en ese entonces.

    “El Gran Canal, se estima, captaría unos 416 millones y 573 millones de TM en 2019 y 2025, respectivamente (3.9% y 4.5% de la carga marítima mundial o alrededor de 46% de la demanda potencial o relevante). La tasa interna de retorno (TIR) esperada del Proyecto es de alrededor de 22%, con mayor rentabilidad potencial sobre patrimonio, por efecto del posible palanqueo financiero”, concluyeron.

    Ampliación del Canal de Panamá concluye en 2014
    El Estudio fue presentado en agosto de 2006. Dos meses después, el gobierno panameño convocó a un referéndum para consultar sobre la ampliación del canal, que recibió el apoyo mayoritario del pueblo de ese país. Según información de la página oficial del Canal de Panamá, la ampliación consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.

    Se estima que la obra concluirá en 2014 a un costo de más de US$5,000 millones. La Autoridad del Canal de Panamá suscribió con un grupo de entidades bilaterales y multilaterales de crédito, el financiamiento requerido de hasta US$2,300 millones para la ampliación de la vía interoceánica. Informes oficiales indican que hasta mayo de 2011, se habían adjudicado contratos por un monto de US$4,226 millones.
    Canal es factible · El Nuevo Diario

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    6 de marzo de 2012

    EXPERTOS ANALIZAN LA VIABILIDAD DEL PROYECTO
    Consenso, buen clima de negocios y más estudios requiere el Canal


    Cinco expertos en diferentes disciplinas analizaron por separado si la construcción del megaproyecto es viable
    Por Matilde Córdoba | Nacionales


    Mapa de la posible ruta interoceánica hecho en 1823 por indicaciones de Manuel de la Cerda.

    A seis años de haberse realizado el único estudio de prefactibilidad del canal interoceánico, cabe preguntarse si aún es realizable en términos de demanda, de competitividad y financieros. Cinco expertos en diferentes disciplinas analizaron por separado si la construcción del megaproyecto es viable.

    Mario Alonso, expresidente del Banco Central y miembro de la Comisión del Trabajo del Gran Canal durante la Administración de Enrique Bolaños, utilizó una metáfora para graficar la viabilidad de canal: “Conseguir recursos en el mercado de capitales es relativamente sencillo, pero se tiene que tener el santo y tenerlo vestido”.

    Con esto, Alonso se refirió a la necesidad de hacer estudios más detallados sobre la factibilidad del canal, los mismos que requerirán de más tiempo y dinero.

    “La demanda sigue, la oportunidad sigue, y el país está en el mismo lugar. El Perfil del Proyecto en algunos casos o temas se aproxima a la prefactibilidad, pero no es un estudio de factibilidad; esa es una cuestión carísima y se necesita mucho tiempo”, agregó.

    La Comisión de Trabajo del Gran Canal, creada por Decreto Presidencial en diciembre de 1999, y renovada y estructurada mediante dos decretos, en 2002 y en 2006, presentó en este último año el perfil del proyecto.

    Según dicho perfil, la ruta recomendada es la número tres, que empieza en la Isla del Venado y concluye en Brito, y costaría casi US$18,000 millones.
    El economista y miembro de la junta directiva del Funides, Mario Arana, coincide en la necesidad de actualizar el estudio. “El proyecto en sí tenía los méritos suficientes como para echarlo hacia delante y ofrecer una alternativa complementaria al Canal de Panamá”, expresó Arana.

    Buen clima de negocios y consenso

    A criterio de Arana, un buen clima de negocios “es bastante fundamental”, pues eso tiene que ver “con la estabilidad macroeconómica, la estabilidad política y social, y con la solidez institucional”.

    “Esas cosas son importantes, porque dependerá de cómo lo vas a financiar, si va a haber banca de desarrollo, comercial, si van a ser países; cada actor tendrá diferentes requisitos”, añadió.

    Otro aspecto fundamental es que debe haber consenso nacional. Arana apuntó sobre este aspecto: “Este sería un gran proyecto de nación, y será importante que los actores relevantes estén compartiendo el mismo punto de vista”.

    El especialista en transporte marítimo Bert Bradfort, también miembro de la Comisión de Trabajo, se detuvo en este punto: “Mientras no lleguemos a un consenso de nación, el proyecto no es viable”.

    El Perfil del Proyecto elaborado durante la Administración de Bolaños, determinó que por el canal podrían transitar buques NPPX (New Post-Panamax) de hasta 250,000 dwt (tonelaje de peso muerto).

    La construcción podría desarrollarse en unos 11 años a partir de la aprobación de una ley especial, captaría unos 416 millones y 573 millones de toneladas en 2019 y 2025, respectivamente (3.9% y 4.5% de la carga marítima mundial o alrededor de 46% de la demanda potencial o relevante), y la tasa interna de retorno, TIR, esperada del Proyecto es de alrededor de 22%, con mayor rentabilidad potencial sobre patrimonio, por efecto del posible palanqueo financiero.

    El exembajador en Japón durante la década de los 80, Jorge Huezo, sostuvo que la construcción del canal es “viable desde el punto de vista técnico, financiero, de mercado, jurídico y ambiental”. A criterio de Huezo, lo primordial es que ahora hay voluntad política.

    El Proyecto del Gran Canal Interoceánico ha vuelto a la agenda nacional tras las recientes declaraciones del presidente Daniel Ortega, quien anunció días atrás que iniciarán los estudios para construir el canal sobre las aguas del San Juan, y, para ello, dijo que se conformaría una nueva comisión de trabajo.

    La demanda continúa

    El ingeniero Dionisio Marenco es de los más entusiastas promotores del canal. “Todo el secreto del canal es unir el Lejano Oriente, los países productores de manufactura, China, Japón, Taiwan, Tailandia, Vietnam, con los países de materia prima, Brasil, etcétera…”, explicó Marenco, quien también formó parte de la Comisión de Trabajo.

    Marenco hizo énfasis en las bondades geográficas y acuíferas del país, contrario a Panamá, por lo cual aseguró que, de construirse el megaproyecto, Nicaragua es la única nación en el mundo con capacidad acuífera para soportar que los grandes buques que la atravesarán, y que botarán al mar la cantidad de agua equivalente a su volumen, no sequen el canal.

    ¿Y el financiamiento?

    Mario Arana consideró que no es una meta inalcanzable conseguir el dinero previsto para la construcción del canal.

    “Yo en lo particular soy un optimista. De cierta manera creo en los sueños imposibles, y creo que Nicaragua perfectamente puede plantearse una meta tan ambiciosa como esa, que eso cambiaría la cara del país, y eso no quiere decir que no haya enormes desafíos y obstáculos. Es necesario un acuerdo nacional que convoque a los distintos actores financieros. Se requiere de un gran esfuerzo y liderazgo político, inclusive”, consideró Arana.

    “Bien hecho ese proyecto, es la salvación del país”, expresó Dionisio Marenco, tras agregar que la construcción debería darse a través de una empresa estatal que se asocie con corporaciones o con gobiernos.

    “Yo te aseguro que Brasil entra, Venezuela, Colombia, Argentina, China entran. Entre más estados entren, más éxito tenés con tu proyecto, porque estás garantizando el mercado. Si los chinos no entran, tiene menos posibilidad de éxito. Imaginate cuánto petróleo sale de Venezuela para China, con eso asegurás que van a pasar por aquí los grandes buques”, expresó Marenco.
    Consenso, buen clima de negocios y más estudios requiere el Canal · El Nuevo Diario

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    Canal interoceánico por Nicaragua entre realidades y sueños
    Por María Julia Mayoral*

    Managua (PL) Todavía es un sueño; cuánto tardará en cumplirse, nadie podría asegurarlo, pero Nicaragua reaviva la aspiración de construir un camino interoceánico, aprovechando la vastedad de sus aguas dulces.

    Sería la segunda infraestructura con tales propósitos en el continente americano, junto a la existente en Panamá.

    Una comisión especial, designada por el presidente Daniel Ortega, coordina las evaluaciones preliminares sobre la factibilidad, cuando se impone determinar cuál sería la mejor ruta para esa carretera fluvial, llamada aquí el canal húmedo.

    Tampoco esta nación centroamericana renuncia a la aspiración de tener su ferrocarril desde la costa en el Pacífico hasta el Atlántico (el canal seco), asociado a dos puertos en aguas profundas; un anhelo que remite a la añoranza por el ir y venir de trenes, extinto de la geografía nacional en época del neoliberalismo.

    RETOMA Y CONTINUIDAD

    En la reciente XI Cumbre de la Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América-Tratado de Comercio de los Pueblos (ALBA-TCP), Ortega propuso al bloque apoyar la edificación del canal húmedo, que en su momento defendió el patriota Augusto César Sandino, con visión antiimperialista y pro integración latinoamericana.

    Cuando el 20 de marzo de 1929, Sandino escribió sobre el "plan para la realización del Supremo Sueño de Bolívar", contó con un eventual canal por Nicaragua y alertó acerca de los intereses geopolíticos de Estados Unidos.

    Por aquella época eran dos rutas las que se estudiaban, incluso los franceses trabajaron en una primera etapa del proyecto, pero lo abandonaron por falta de financiamiento.

    "Y luego, los Estados Unidos entraron, no permitían entrar a Europa en ese tiempo, entraron con toda la fuerza, y prácticamente se posesionaron de Nicaragua para impedir cualquier ruta por el canal de Nicaragua, sin la autorización de ellos. Y se dejaron también la reserva de Panamá, hasta que finalmente se fueron por Panamá", comentó Ortega en la reunión de ALBA-TCP.

    Al decir de Sandino, la obra debía ser en beneficio de lo que él llamó la Nacionalidad Latinoamericana, la única capacitada para realizar la apertura del canal, así como toda inversión que implicara utilidad común para los pueblos de la región.

    Llevar a vías de hecho el canal nicaragüense no significaría "ir a competir con los hermanos panameños", aclaró el dignatario en acto público celebrado en esta capital.

    Pese a las ampliaciones en marcha, el Canal panameño sería insuficiente para el incremento previsto del tráfico marítimo comercial que tiende a multiplicarse, observó el estadista.

    Por decisión de Ortega, el vicecanciller Manuel Coronel Kautz y el comandante Edén Pastora asumieron la conducción del proyecto.

    A juicio de Coronel Kautz, la ejecución demoraría al menos 10 años, aunque al sexto podrían estar pasando los primeros barcos, en una inversión con costo total de 15 mil a 20 mil millones de dólares, según estimaciones groso modo.

    Según explicó a la prensa, actualmente confeccionan el marco jurídico para dar basamento a lo que sería la Autoridad del Canal Interoceánico de Nicaragua, lo cual deberá someterse a la aprobación de la Asamblea Nacional, a partir de formalizar una iniciativa de ley por parte del Presidente.

    Nada se puede "contestar a la brava", por voluntarismo, aseguró el funcionario, al señalar la obligatoriedad de evaluar a fondo la factibilidad económica, comercial, financiera y medioambiental de la probable infraestructura.

    Uno de los diseños planteados describe una tura que entraría por el Istmo de Rivas, en el Pacífico, cruzaría el lago Cocibolca y se enrumbaría por el Río San Juan hasta desembocar en el Atlántico, señaló el vicecanciller.

    Hasta el momento, es la trayectoria más analizada: antes de crear el Canal de Panamá, Estados Unidos envió aquí tres misiones técnicas; posteriormente, en 1980, los brasileños confirmaron esa misma ruta y especialistas de la Federación Rusa y China tampoco descartaron la idea; sin embargo, todavía no estamos en condiciones de decidir, indicó.

    A criterio de científicos nacionales, una ruta por el San Juan ya no resulta viable para buques de gran calado debido a la pérdida de caudal, profundidad y anchura durante décadas, aunque el cauce podría usarse en la interconexión comercial de territorios como Granada, San Carlos, El Castillo y San Juan de Nicaragua.

    DOS OPCIONES PROMETEDORAS

    Emprender en primer lugar el canal seco: un ferrocarril desde Monkey Point (en El Caribe) hasta puerto Corinto, en la costa al océano Pacífico, sería un proyecto más rápido y económico, sostienen expertos.

    Consultado por los periodistas, el representante del Consejo Superior de la Empresa Privada (Cosep), José Adán Aguerri, señaló la bienvenida a cualquier esfuerzo por mejorar la infraestructura y "si el sector privado es tomado en cuenta, pues estaríamos en él".

    Pero en este momento, afirmó, "el Cosep tiene como prioridad empujar de manera positiva el tema de Monkey Point".

    "Para nosotros es un tema que está ahí, que es palpable, que está a mediano plazo realizable y que le cambiaría el contexto competitivo a Nicaragua y a la Costa Atlántica de este país de manera particular", argumentó.

    El llamado canal seco, con dos puertos de aguas profundas y línea ferroviaria de 377 kilómetros, podría ofrecer capacidad para movilizar anualmente por el territorio nicaragüense cuatro millones de contenedores al conectar los dos océanos, calculan economistas locales.

    A mediados de agosto de 2011, el gobierno concretó la firma del convenio que permitirá desarrollar el megaproyecto portuario de Monkey Point, entre la Empresa Portuaria Nacional y la compañía brasileña Andrade Gutiérrez.

    La constructora foránea, especializada en proyectos de ingeniería, energía, telecomunicaciones, asumió el compromiso de realizar los estudios de prefactibilidad y factibilidad en esa localidad perteneciente a la Región Autónoma del Atlántico Sur.

    De ser posible la ejecución, Nicaragua dispondría de su primer puerto de aguas profundas en el Mar Caribe. Debido a esa carencia, actualmente el 60 por ciento de la mercadería para la exportación sale por instalaciones marítimas de Honduras y Costa Rica.

    La obra estaría asociada al ferrocarril y a una carretera, de 510 kilómetros, desde puerto Corinto hasta Monkey Point, lo que facilitaría el tráfico marítimo del Caribe, Suramérica, México y Estados Unidos.

    De todas formas, el canal húmedo sigue siendo el gran sueño. El vicanciller Coronel Kautz asegura que "es el momento de ir adelante con el proyecto" y dentro de poco el presidente Ortega presentará la iniciativa de ley ante el Parlamento para crear la Autoridad del Canal Interoceánico de Nicaragua.

    * Jefa de la corresponsalía de Prensa Latina en Nicaragua.

    em/mjm
    Noticias de Prensa Latina - Canal interoceánico por Nicaragua entre realidades y sueños

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    bueno espero con toda mi alma que se haga realidad este precioso proyecto ¡¡¡

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    Para mi la ruta por excelencia es el río San Juan. Lo único que se necesita es dragar el río San Juan para devolverle el caudal que tenía cuando operaba la empresa de Vanderbilt. Siempre y cuando el caudal del San Juan tenga la suficiente capacidad como para permitir buques del calado mencionado en el artículo. El río San Juan podría ser una segunda opción, para embarcaciones mas pequeñas quizás y no de tanto tonelaje. Pero en fin, ojalá Nicaragua quede con su canal interoceánico.

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