Callao: Mayor puerto de contenedores del Pacífico Sur y otros puertos peruanos.

aquí otra foto que consiguió 3reyes

VIERNES 11 DE MARZO DE 2011

El Callao Amplía su Bocana y su Profundidad



Con un Muelle 5 que ha mejorado su infraestructura, y con su gran Muelle Sur (foto superior, el más importante de todos) construido hace menos de un año, el Callao ha ampliado notablemente su capacidad instalada y está hoy en aptitud de recibir muchos más buques, y mucho más grandes, que antes. Muestra de ello es la reciente decisión (ver aquí) de las navieras CSAV, CMA, CGM y China Shipping, de comenzar a ingresar regularmente al terminal con buques de 6,500 TEU (contenedores de 20 pies ó 6 metros de largo).

Sin embargo, eso no es suficiente, pues se requiere seguir mejorando las condiciones en el resto de la rada, pues estas aún no se hallan a la altura de las circunstancias, ni mucho menos de los requerimientos futuros.


La actual bocana, ya demasiado estrecha.



A eso apuntan los trabajos iniciados en diciembre del 2010 en la bocana o zona de ingreso al puerto.
Estos, que demandan una inversión de US$ 62 millones, tienen por objeto, de un lado, ampliar dicha "puerta de rocas", que, construida en una época de buques mucho más pequeños, ya resulta totalmente estrecha para las exigencias actuales, en la que los buques pueden llegar a tener (ver aquí) casi 60 metros de ancho. Así, su ancho en la zona de superficie, que a la fecha es de 140 metros (solo 100 en el fondo marino, pues los rompeolas son cerros de rocas) pasará a ser de 240 (200 en el fondo). Tal como se aprecia comparando la foto satelital y la infografía, el rompeolas norte será recortado, en tanto que el sur será recortado y rediseñado, extendiéndose más en dirección oeste. Además, ambos serán reforzados, dado que se hallan bastante deteriorados.


Ampliación de la bocana y dragado del acceso y del interior de la rada. (Imagen: APN)



Paralelamente, se está dragando el fondo marino, de tal modo que tanto el canal de entrada (la zona por la cual los buques ponen proa al puerto), como la zona de maniobras y la zona conexa a los muelles dejen atrás los 14 metros de profundidad y alcancen los 16, como ya los tiene la zona de acoderamiento del Muelle Sur.

Asimismo, gracias a los trabajos, el canal ya no tendrá los escasos 1,030 metros de longitud de antes, sino 2,200. Es decir, a 2.2 kilómetros de distancia del puerto los buques ya tendrán óptimas condiciones de navegabilidad y seguridad, pues habrá una vía de ingreso de gran profundidad y un mejorado sistema de señalización y balizaje, que permitirá operaciones seguras a cualquier hora.



El puerto, con sus ocho grúas (al fondo) y su bocana en ampliación (Foto: APN)

Según lo estipulado en el contrato, los trabajos culminarán aproximadamente a mitad del presente año. Desde ese momento, el Callao podrá recibir buques mucho más grandes, del tipo Post Panamax, hasta de 350 metros de largo, 14 metros de calado y capaces de transportar 8 mil TEU (contenedores de 20 pies ó 6 metros de largo). Todos ellos podrán maniobrar con toda comodidad al interior de la rada. El Muelle Sur, actualmente ya preparado para recibir buques de ese tipo, por fin podrá operar a plena capacidad (lo que sin duda lo incentivará a apresurar la construcción de su segunda etapa), en tanto que el proyectado y gigantesco Muelle Norte, a punto de ser concesionado, tendrá, con esa mejorada capacidad, un atractivo adicional para su concreción.
Así, camino a convertirse en uno de los puertos de aguas más profundas del continente, y con grandes proyectos en espera, el terminal chalaco tiene el camino expedito para seguir avanzando hacia su meta de constituirse en un gran hub sudamericano.

DESARROLLO PERUANO: El Callao Amplía su Bocana y su Profundidad

750 millones de $ en inversión que consolidarán al Callao como el mayor puerto en el Pacífico sur! Los costos de exportar un contenedor en el muelle norte serán 25% menos que en el muelle sur generando una mayor competencia.

Segundo mayor operador portuario del mundo ancló en el Callao

El consorcio danés APM Terminals ganó la concesión del Terminal Norte de nuestro primer puerto. Ofreció cobrar 25% menos que su rival

Sábado 02 de abril de 2011



SILVIA MENDOZA MARTÍNEZ

Si por más de dos años la concesión del Terminal Norte del Callao sufrió mil y un retrasos, la entrega de la buena pro del proyecto portuario más importante para el país fue puntual. A las 9 a.m., los dos operadores más grandes del mundo comenzaron a mostrar en público las cartas con las que se jugaban el proyecto de US$750 millones.

Cuando en teoría ese duelo de titanes se anunciaba intenso, el empate en el factor de competencia elevó a la estratósfera la tensión en el auditorio del edificio de Petro-Perú: APM Terminals y Hutchison Port Holdings ofrecían cobrar US$3 el día de almacenamiento adicional (por un máximo de cuatro días) de un TEU (contenedor de 20 pies). Es decir, 57,1% menos que la tarifa máxima prevista por Pro Inversión.

Lo mismo ocurría con el primer gatillo de desempate: ambos se comprometían a cobrar hasta 25% menos de las tarifas que actualmente maneja Enapu en la carga suelta que se mueve por el primer puerto.

Llegado el turno del segundo desempate, Marisol Guiulfo, jefa de Pro Puertos, leyó la oferta del consorcio danés. Silencio, interjecciones de asombro, sonrisas nerviosas y caras destempladas en el lado de Hutchison: APM Terminals apostaba el todo por el todo a reducir en 100% –es decir, no cobrar– el precio por los servicios portuarios especiales.

El postor de capitales chinos se quedó solo por poco, pues ofreció un descuento de 85,88%.

Cabe precisar que estos servicios no pueden ser regulados por Ositrán y, según el ministro de Transportes, Enrique Cornejo, han sido motivo de distorsiones en otras concesiones porque “se intentaba recuperar por ahí los costos que se bajaban en los servicios regulados”.

ANCLA EN EL CALLAO
Tras la celebración de rigor, el gerente regional del nuevo concesionario del Callao, Henrik Pedersen, comentó que desde el lunes comenzarán a trabajar para cumplir con el cronograma de ejecución de las inversiones, pues a la empresa le interesa terminar cuanto antes con la modernización del terminal. “Ahora tenemos 30 días para firmar el contrato y luego corren los tiempos para los estudios”, comentó.

Según el ejecutivo, en un escenario conservador deben comenzar las obras en el primer trimestre del 2012.

Marisol Guiulfo coincidió con la fecha e hizo hincapié en que el contrato establece los filtros necesarios para que las inversiones de la primera etapa lleguen a tiempo para el 2014, año en el que la capacidad instalada del puerto del Callao (2,3 millones de TEU) llegaría a su límite de uso.

LAS CIFRAS

US$243,3
Millones invertirá APM en la primera etapa de modernización del Terminal Norte.

1,6
Millones de TEU al año podrá mover el nuevo terminal luego de concluirse la primera etapa.

2,4
Millones de TEU al año moverá una vez concluidas las cinco etapas de su modernización.

17,01%
De las utilidades de Terminal Norte recibirá Enapu.

30
Años es el período no renovable de la concesión.



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RESPONDE MARISOL GUIULFO, JEFA DEL COMITÉ PRO PUERTOS DE PRO INVERSIÓN


Alta voz

Sábado 2 de Abril del 2011

DP World ha alegado que la concesión del Terminal Norte podría configurar una competencia desleal para el Muelle Sur. ¿El anuncio de tarifas más bajas no le daría la razón?
Según el modelo del Muelle Sur, el 80% del negocio de DP World es el movimiento de contenedores, que tiene tarifas estándar e incluye dos días de almacenamiento sin costo. El concurso por el Terminal Norte partió de las mismas tarifas y puso como factor de competencia el costo del almacenamiento a partir del tercer día. Entonces, no estamos afectando su negocio en absoluto porque, incluso, el primer factor de desempate tiene que ver con la carga no ‘contenedorizada’ –que ellos no manejan– y los servicios especiales, que no son significativos en su facturación. Entonces no hay forma de que su esquema financiero se desequilibre. En esta concesión hemos sido más controlistas y exigentes porque, como es la última parte que faltaba concesionar del Callao, debíamos poner a un buen competidor para beneficio del comercio exterior.

Otro aspecto que había sido criticado del proyecto es que descuida el movimiento de la carga ‘contenedorizada’. ¿Los filtros que tiene que cumplir el concesionario aseguran un buen servicio para este tipo de carga?
Creemos que sí, porque a este operador, además de requisitos financieros, le estamos pidiendo un nivel de ‘servicialidad’ mucho mayor al que tiene Enapu hoy. Además, que las tarifas por el movimiento de la carga suelta sean un gatillo de desempate te da una idea de lo importante que ha sido para nosotros este tema. [El Terminal Norte] va a ser más eficiente y menos costoso también para este tipo de carga.

Suena muy bien que se haya rebajado 100% el costo de los servicios especiales para ganar el proyecto, ¿pero qué significa esto realmente? ¿Hay filtros que aseguren que no se quiera recuperar los costos en otros rubros?
Estamos hablando de los servicios especiales con tarifa que ahora tienen un costo importante. Además, antes eran muchos y se iban creando cuando no necesariamente se daba el servicio; ahora es una lista limitada y cuando quieran crear un nuevo servicio porque brindan un valor agregado van a tener que pasar por el regulador [Ositrán].

¿Ahora qué sigue?
El contrato.

¿Cuándo lo deben estar firmando?
Tenemos 30 días para tener todo listo, pero por parte del Estado estamos seguros de que vamos a tener todo en menos tiempo. Ellos tienen que constituirse como empresa ante Registros Públicos y nosotros tenemos que cerrar los inventarios, dar los decretos de aprobación del contrato y de las garantías.